Andrzej Piskozub: Prawdziwy twórca Gdyni

Tadeusz-Wendaprof. dr hab. Andrzej Piskozub

Zbliża się 125 rocznica narodzin i 40 zgonu najstarszego z pionierów Polski morskiej – inż. Tadeusza Wendy (ur. 23 lipca 1863 w Warszawie, zm. 8 września 1948 r. w Komorowie).

Tadeusz Wenda przyszedł na świat w dniach Powstania Styczniowego w zasłużonej dla Warszawy rodzinie. Jego ojciec, Władysław Wenda, był przez długi czas naczelnikiem Archiwum Akt Dawnych w Warszawie. Tadeusz Wenda ukończył warszawską Szkołę Główną na kierunku matematycznym, podejmując następnie studia w słynnym Instytucie Inżynierów Komunikacji w Petersburgu. Po ukończeniu tych studiów, w 1890 roku, przez dziesięć lat zajmował się projektowaniem i budową linii kolejowych. Wymienić w ich liczbie wypada przede wszystkim cztery rejony: kolej Muromo-Kazańską  z odgałęzieniami; odcinek kolei uralskiej koło Czelabińska; linię nadnarwiańską; przyległe do Kolei Warszawsko-Petersburskiej odcinki między Białymstokiem a Wilnem, jak Orany-Olita, Grodno-Augustów i inne. W tym ostatnim rejonie wyróżniającą się konstrukcją Tadeusza Wendy był most kolejowy poprzez Niemen w Olicie, obiekt trudny do realizacji, z uwagi na konieczność budowy bardzo wysokich przyczółków mostowych po obu stronach rzeki, płynącej tu w głębokim wąwozie.

Dokładnie z przełomem stuleci przechodzi inżynier Wenda do pracy w gospodarce morskiej, z którą pozostanie związany do końca swej działalności zawodowej: staje się budowniczym portów morskich. Działalność tą rozpoczyna w 1900 r., kiedy obaj pozostali pionierzy Polski morskiej byli jeszcze dziećmi: Eugeniusz Kwiatkowski miał wówczas lat 12, a Władysław Kowalenko 16. 

Między 1900 i 1906 r. kieruje Tadeusz Wenda budową portów w łotewskiej Windawie i estońskim Tallinie, zaś w latach 1906-1914 prowadzi, jako samodzielny przedsiębiorca, budowę portu morskiego w Rojen koło Rygi. Powraca do Warszawy z początkiem I wojny światowej, aby zaraz po niej oferować swe doświadczenia powstającej gospodarce morskiej odrodzonej Polski.

W 1919 r. powołany zostaje inż. Tadeusz Wenda na kierownika wydziału budowy portów w Departamencie Spraw Morskich  przez kierującego tym departamentem kontradmirała Kazimierza Porębskiego. Pierwszym zadaniem Wendy było opracowanie projektu rozbudowy portu gdańskiego dla potrzeb obsługi rozległego zaplecza polskiego.W kilka lat później tak o tym sam napisze: Delegacja ta miała charakter więcej teoretyczny, niż praktyczny i była skierowana głównie w stronę portu gdańskiego celem zbadania warunków jego rozwoju na przyszłość, albowiem w pierwszej połowie roku 1920 […] byliśmy przekonani, nie tylko my, ale i gdańszczanie, że port gdański przejdzie  całkowicie w polskie posiadanie, co by nam w zupełności na razie wystarczyło. Dlatego też myśl nasza była skierowana głównie na port gdański i niżej podpisany sporządził projekt  rozszerzenia portu gdańskiego do rozmiarów obrotu rocznego 12 mln ton, co przewyższa obrót największych portów europejskich za wyjątkiem Londynu i Hamburga, i wykazywał, że port gdański ma tak korzystne warunki rozwoju, że w razie potrzeby, mógłby być rozszerzony do rozmiarów największego portu światowego. [T. Wenda, W sprawie wyboru miejsca pod budowę portu morskiego (w:) Gdzie mamy budować port morski – w Tczewie, Gdyni, czy w Zatoce Puckiej?]

Jednak w tymże 1920 r. stało się jasne, że Wolne Miasto Gdańsk jest  odmienne od przedrozbiorowego miasta Gdańska, do końca wiernego Rzeczypospolitej. Okazało się, iż warunkiem samodzielności polskich poczynań morskich jest posiadanie własnego portu morskiego, który należało wybudować na wąskim wybrzeżu morskim, jakie Drugiej Rzeczypospolitej  przydzielili decydenci wersalscy w 1919 roku, a jakie Rzeczpospolita objęła we władanie w lutym 1920 roku.

To Tadeusz Wenda sprawił, że już w 1920 r. pojawiła się nazwa miejscowości, która stać się miała symbolem morskiego czynu Drugiej Rzeczypospolitej: Gdynia. W sprawozdaniu ze zleconej mu przez kontradmirała Porębskiego, a przeprowadzonej w maju i czerwcu 1920 r., inspekcji napisał: Najodpowiedniejszym miejscem do budowy portu wojennego (jak również w razie potrzeby handlowego) jest Gdynia, a właściwie nizina między Gdynią a Oksywą położona w odległości 16 km od Nowego Portu w Gdańsku.

Wenda uzasadnił wybór Gdyni jako najlepszego miejsca dla portu morskiego na ówczesnym polskim wybrzeżu: Półwysep Helski osłania redę od wiatrów, nawet od takich, od jakich nie jest wolny Gdańsk; głęboka woda sięga blisko brzegu (6 m w odległości 400 m od brzegu a 10 m w odległości 1,5 km od brzegu), stwarzając naturalne warunki dostępności dla dużych statków morskich; reda posiada grunt dobry do kotwiczenia; niskie brzegi (od 1 do 3 m) ułatwiają prace związane z budową portu; istnieje blisko sieć kolejowa (stacja kolejowa Gdynia odległa tylko 2 km od brzegu morskiego).

Budowa portu gdyńskiego zaczęła się wcześniej od słynnej uchwały sejmowej z 23 września 1922 r. o budowie w Gdyni portu morskiego użyteczności publicznej. Od początku, od 1920 roku, budowa ta znajdowała się nieprzerwanie pod  kierownictwem inż. Tadeusza Wendy; zarówno przed wspomnianą uchwałą, gdy budowano port  przede wszystkim dla potreb wojennych, jak i po niej, gdy powstawać zaczął port  przede wszystkim handlowy w kolejnych wariantach „małej” Gdyni i „wielkiej” Gdyni, nastawionej na wielkie przeładunki węgla gornośląskiego, szybko tutaj, jak i w Gdańsku, narastające od 1925 r. Wenda kierował budową portu gdyńskiego przez sześć lat, poprzedzających zamach majowy Piłsudskiego z 1926 r., jak i po nim. Wtedy, gdy przez cztery i pół roku, od czerwca 1926 do grudnia 1930 r., Eugeniusz Kwiatkowski nadzorował gospodarkę morską Polski jako minister przemysłu i handlu, jak i przez siedem następnych lat po ustąpieniu ministra  Kwiatkowskiego z tego resortu, gdy gospodarką morską kierowali inni mocodawcy. Kiedy w 1937 roku decyzja ówczesnych władz, a nie stan zdrowia, przesądziły o przejściu Tadeusza Wendy na emeryturę, port gdyński był wybudowany, niewiele odbiegając od  swego stanu dzisiejszego. W ciągu 17 lat kierowania jego budową przez inż. Wendę (1920-1937) port morski Gdyni wyrósł do rangi największego po Kopenhadze portu bałtyckiego.

Nie była to droga usłana różami. Już w pierwszych latach, gdy zadaniem inż. Wendy było kierowanie akcją wywłaszczenia obszarów przewidzianych pod budowę portu, rozwiązywać musiał trudne konflikty z przywiązanymi do swej ziemi miejscowymi gospodarzami. Mimo, że grunty te były głównie torfowiskami o niskiej jakości, ich właściciele początkowo nie chcieli nawet słyszeć o ich wyzbyciu się. Na tym tle dochodziło nawet do gróźb „zabicia tego inżyniera z Warszawy”.

Bardziej przykre były szykany sanacyjnej biurokracji w latach pomajowej dyktatury. Tadeusz Wenda dzielił je z większością społeczeństwa. Władze rządowe wszczęły przeciwko niemu dochodzenie, wyłącznie na podstawie ukazujących się zagranicą artykułów, uznających projekt portu gdyńskiego za wadliwy, przewidujących szybkie zniszczenie budowli portowych i zamulenie portu piaskiem. Dochodzenie upadło, gdyż okazało się bezpodstawne, lecz trwało długo, udręczając niepotrzebnie twórcę Gdyni. Wenda o tym tyle tylko wspomina w publikacji wydanej w 1938 roku, już po przejściu na emeryturę: Konstrukcja portu gdyńskiego była swego czasu przedmiotem nieuzasadnionej krytyki ze strony prasy niemieckiej. Pisano wówczas, że port gdyński za niedługo przestanie istnieć, ponieważ zbudowany jest na piasku i że jego budowle będą podmyte lub port zostanie przez piasek zasypany. Rząd polski zwrócił się mianowicie do przedstawicieli Szwecji i Norwegii, mając co do ich bezstronności szczególne zaufanie. Inżynierowie Knut E. Peterson i Möen wykonali oględziny portu gdyńskiego bardzo szczegółowo w czasie od 13 do 18 kwietnia 1931 r.  i dali o jego budowie pochlebną opinię. (T.Wenda, Rzut oka na warunki powstania portu w Gdyni, Gdynia 1938).

Nie był to jedyny w odniesieniu do Tadeusza Wendy przejaw sanacyjnej arogancji władzy. Bardzo boleśnie odczuł ją w 1933 r., gdy pominięto go wśród zaproszonych na otwarcie ukończonego wtedy w porcie gdyńskim Dworca Morskiego.  Sukces ma wielu ojców, powiada znane porzekadło, ale żeby w tłumie zaproszonych samozwańczych ojców sukcesu zabrakło właściwego ojca…

Także okoliczności przeniesienia Tadeusza Wendy na emeryturę i wydarzenia miesięcy fakt ten poprzedzających nie są chlubne. Pisze o nich Bolesław Kasprowicz: Komórką organizacyjną inż. Wendy było biuro Naczelnika Budowy Portu, które pod koniec lat trzydziestych włączono, jako wydział, do Urzędu Morskiego. Uczyniono to z biurokratyczną bezmyślnością na kilka miesięcy przed odejściem na emeryturę tego budowniczego najnowocześniejszego portu na Bałtyku. Cytat ten pochodzi ze zbioru wyjątkowo niefortunnie zatytułowanego: Twórca Gdyni Eugeniusz Kwiatkowski i jego ludzie (Wyd. Morskie, Gdańsk 1979).

W tym miejscu wypada się ustosunkować do najbardziej krzywdzącej Tadeusza Wendę legendy, przenoszącej jemu należny przydomek Twórcy Gdyni na inż Eugeniusza Kwiatkowskiego. Rzeczywistych zasług Kwiatkowskiego pomniejszać nie wolno. Nazywanie go  pionierem polskiej gospodarki morskiej jest tym uzasadnione, że w latach gdy był ministrem przemysłu i handlu (1926-1930), nadzorowana przez niego gospodarka morska Polski wyszła z poprzedniego stanu embrionalnego. Tutaj osobisty wkład Kwiatkowskiego nie podlega dyskusji. Ale: twórca Gdyni? Eugeniusz Kwiatkowski był w tym na tyle skromny i odpowiedzialny, aby sobie niezasłużonych laurów nie przypisywać. Legendę taką stworzyli i powielali inni, zwłaszcza po śmierci Kwiatkowskiego w 1974 roku.

Czy wszyscy, którzy w Drugiej Rzeczypospolitej budowali Polskę morską, pasują do określenia „ludzie Kwiatkowskiego”? Z pewnością nie. Eugeniusz Kwiatkowski włączył się w dzieło budowy Polski morskiej dopiero po zamachu majowym 1926 r., powołany na fotel ministerialny jako człowiek ekipy rządzącej, która w następstwie tego zamachu przejęła władzę nad Polską. Nie można jednak do ludzi Kwiatkowskiego dołączać zarówno tych, którzy wcześniej od niego podjęli budowanie Polski morskiej, jak i tych, którzy w dzieło to włączyli się później, w latach trzydziestych, gdy sprawy morskie już nie Kwiatkowskiemu podlegały; a nade wszystko tych, którzy współtworząc Polskę morską w czasie, gdy jej sprawom patronował minister Kwiatkowski, dystansowali się zarazem od obozu rządzącego, który on reprezentował.

Przy takich ograniczeniach liczebność ludzi Kwiatkowskiego wśród budowniczych Polski morskiej uległa istotnemu pomniejszeniu. Z pewnością człowiekiem Kwiatkowskiego nie był Tadeusz Wenda, który w tworzeniu Polski morskiej uczestniczył  siedem lat zanim włączył się w to dzieło Eugeniusz Kwiatkowski i następnie tyleż lat po tym, gdy Kwiatkowski odszedł ze stanowiska ministra przemysłu i handlu.

Twórca Gdyni, inżynier Tadeusz Wenda nie był już w stanie włączyć się w dzieło jej odbudowy  po II wojnie światowej.; w 1945 roku miał 82 lata i stan zdrowia uniemożliwiający mu powrót na Wybrzeże. Nie mogąc uczestniczyć w tym osobiście, jak w latach Drugiej Rzeczypospolitej, do ostatnich chwil swego życia nie pozostawał wyłącznie biernym obserwatorem powojennej odbudowy Gdyni. Śledził z uwagą prace prowadzone w Biurze Odbudowy Portów przez swych przedwojennych współpracowników i służył im doświadczeniem i radą.

Zmarł w Komorowie pod Warszawą w dniu 8 września 1948, w roku przełomowym w życiorysach trzech pionierów Polski morskiej. W tym samym bowiem roku zmuszeni zostali do opuszczenia Wybrzeża na zawsze: pionier polskiej gospodarki morskiej Eugeniusz Kwiatkowski i pionier polskiej nauki morskiej Władysław Kowalenko; odtąd pierwszy z nich do śmierci zamieszkiwał w Krakowie a drugi z nich w Poznaniu. Był to rok zmiany pokoleniowej budowniczych Polski morskiej. Po pokoleniu pionierów, doszło do głosu drugie pokolenie dzieło tworzenia Polski morskiej kontynuujące.

Pamięć o pionierach Polski morskiej powróciła dopiero po pewnym czasie. Jeszcze dłużej trwało usuwanie dysproporcji w ocenie ich zasług i przyznawanie każdemu z nich tych tylko, na jakie życiem swym zasłużył. Tadeuszowi Wendzie  w procesie tym przywracany jest  tytuł twórcy Gdyni, jemu i tylko jemu sprawiedliwie przynależny.

                                                                 

Pierwodruk: „Kierunki”, nr 42/1987.

[Pierwszy z cyklu trzech esejów prof. Andrzeja Piskozuba pt. “Tryptyk gdyński”, które publikowane będą na portalu Geopolityka.net co środę]. 

 

Fot. historia.trojmiasto.pl, Wikimedia Commons

Print Friendly, PDF & Email

Komentarze

komentarze