Michał Szymuś: Piractwo morskie w świecie współczesnym

Michał Szymuś

Modern piracy is made all the more fearless because its victims know they are alone and defenceless.

Jayant  Abhyankar (2008)

 

Ci, którzy zajmowali się czymś innym niż uczciwą pracą za wynagrodzeniem istnieją od dawna i najprawdopodobniej taki stan rzeczy nie ulegnie znacząco zmianie w przyszłości. Ludzie zawsze będą poszukiwać szybkiego sposobu na wzbogacenie się, niejednokrotnie odrzucając legalne środki, które z reguły nie są pomocne w osiągnięciu tego celu. Takie postępowanie z pewnością charakteryzuje osoby trudniące się piractwem^[1], występującym dość powszechnie na przestrzeni dziejów ludzkości, jak i współcześnie.

I. Historia piractwa

Etymologia słowa sięga starożytności. Pojęcie „Pirat” (łac. pirata) pochodzi z greckiego peirat?s od peirán, co oznacza „próbować szczęścia w walce”^[2].

Definicja ta wydaje się odpowiadać rzeczywistemu postępowaniu piratów, jakim jest dążenie do sukcesu w odebraniu przeciwnikowi jego majątku na drodze zbrojnego napadu. Szczęście było często wspierane dodatkowymi argumentami w postaci silnego uzbrojenia czy znacznej przewagi liczebnej. Odkąd tylko człowiekowi udało się okiełznać żywioł wody do tego przynajmniej stopnia, by móc drogą morską w miarę swobodnie przemieszczać się z jednego miejsca do drugiego, obok podróżników, kupców i poszukiwaczy przygód niemal natychmiast pojawili się także piraci, zagrażający bezpieczeństwu statków, załóg i ich cennych towarów. Pomimo, iż grabieżcza działalność na morzach i oceanach nie różniła się niczym od bandyckich ataków na suchym lądzie oprócz obszaru występowania, dla przeciętnego człowieka była zawsze bliższa sercu^[3].

Być może z powodu braku bezpośredniego zagrożenia życia i mienia, którego z pewnością nie odczuwali ci, którzy nie mogli sobie pozwolić na morskie wycieczki. Faktem jest, że ludzkość od wieków snuła romantyczne opowieści o losach bezwzględnych, aczkolwiek szalenie barwnych oso­bistości ze świata oceanów.

Początków piractwa doszukujemy się w czasach starożytnych. Narodziny tej specyficznej profesji mogą być związane powstaniem tzw: Wielkiej Grecji od Sycylii i Italii po Kaukaz w VIII wieku p.n.e. Podróżujący w odległe (jak na owe czasy) regiony często stawali się obiektem ataków, pragnących szybkiego zarobku piratów, a niejednokrotnie sami organizowali wyprawy łupieskie, co sprawiało, że interes rozwijał się nadzwyczaj pomyślnie. Miał też do tego całkiem dobre warunki. Morze Śródziemne było stosunkowo spokojne i „przyjazne” dla żeglarzy, a także dostarczało wielu miejsc w okolicach wybrzeży, gdzie piraci mogli ukryć się w oczekiwaniu na swoje ofiary. Co więcej, było do tego sporo okazji, ponieważ opłacalność transportu morskiego i jego wyższość nad drogami lądowymi powodowała bujny rozkwit handlu między miastami i sprawiała, że ruch okrętów w basenie Morza Śródziemnego był całkiem spory^[4].

Z dzisiejszej perspektywy powiedzielibyśmy, że prekursorzy piractwa potrafili umiejętnie wykorzystać sprzyjającą sytuację i mieli dobry pomysł na biznes. Pierwsza wzmianka dotycząca typowego przykładu postępowania śródziemnomorskich piratów pochodzi z okresu twórczości Herodota z Helikarnasu, który w swoich zapiskach przytoczył historię uprowadzenia córki króla Argosa I przez fenickich kupców. Było to niewątpliwie klasyczne porwanie dla okupu, które doprowadziło do natężenia często­tliwości występowania tego rodzaju aktów w świecie antycznym. Przykładem jednym z najbardziej spektakularnych jest, literacko ubarwione przez Homera w Iliadzie, porwanie pięknej Heleny, czego owocem była krwawa wojna trojańska trwająca 10 lat. Taki rozwój wypadków nie spowolnił rozwoju tego specyficznego rzemiosła, a walkę z nim utrudniało dodatkowo wykształcenie się pewnego rodzaju etosu pirata. Polegało on mniej więcej na powszechnie panującym przekonaniu, że bycie piratem to tak naprawdę nic złego, a nawet w pewnym sensie chwalebnego i pociągającego. Wydawali się oni być dla wielu po prostu ludźmi zaradnymi, umiejącymi zadbać o swoje interesy. Bardziej niż walczyć opłacało się żyć z nimi w zgodzie, najlepiej w relacjach handlowych, na których obie strony mogły zyskać^[5].

Etos ten przetrwał do czasów teraźniejszych w daleko bardziej rozwiniętej formie, graniczącej z uwiel­bieniem. Przygody dzielnych i okrutnych „wilków morskich” są dziś wdzięcznym tematem dla popkulturowej sztuki, która z tego faktu nie boi się korzystać, czego wyrazem jest szereg książek i filmów o zabarwieniu rozbójniczo-awanturniczym, których akcja dzieje się na wzburzonych falami morzach. 

Nacją, która na dobre zaadaptowała dla siebie piracki sposób życia byli Wikingowie nazywani Ludźmi Północy. Słynęli oni ze swojego zamiłowania do niebezpiecznych wypraw morskich, przeprowadzanych najczęściej z zamiarem grabieży napotkanych terytoriów. Niektórzy Skandynawowie zajmujący się handlem wyjeżdżali z zamiarem zebrania informacji o odległych krajach i ich sytuacji geopolitycznej – informacje te okazywały się niezwykle przydatne w późniejszych podbojach tych ziem. Wikingowie przystosowali się do życia na morzu najprawdopodobniej za sprawą konieczności eksploracji terenów poza ojczyzną, co z kolei powodował wyż demograficzny połączony z niedostatkami żywności. Nie bez znaczenia było również tamtejsze prawo, które skazywało przestępców na wygnanie za wiele różnych wykroczeń. „Na przestrzeni przeszło trzech wieków Ludzie Północy opuszczali wybrzeża Skandynawii, aby szukać przygód za morzem. Usłyszano o nich, kiedy w roku 793 zaatakowali klasztor w Lindsfarne u wybrzeży Anglii. Wydarzenie to uważane jest za początek epoki Wikingów. Nastał czas morskich wypraw wojennych, kolonizacji nowych lądów i odkryć geograficznych”^[6].

Późniejsze Wielkie Odkrycia Geograficzne zapoczątkowane pojawieniem się Krzysztofa Kolumba u wybrzeży Ameryki, upowszechniły morskie podróże na jeszcze większe, niespotykane dotąd odległości. Emocje związane z odkrywaniem nowych lądów spotęgowały zamiłowanie do przygód wśród podróżników i z pewnością skłoniły niejednego młodego człowieka do wyboru życia na morzu, niekoniecznie prowadzonego w zawodzie odkrywcy czy konkwistadora.

Poza wszystkim tym, co podobało się i nadal podoba się w piratach istnieje naturalnie także i ciemna strona. Nie należy zapominać, że takie osoby najczęściej były zwykłymi rozbójnikami, szukającymi szybkiego zarobku i mocnych wrażeń. O tym jak groźnym procederem było piractwo świadczyć może zjawisko masowych zniewoleń chrześcijan z Europy przez Muzułmanów w XV-XVIII wiekach, które było większe niż dawniej przypuszczano. W tym okresie taki los mógł łatwo spotkać mieszkańca wybrzeży krajów, jak Francja, Włochy, Hiszpania, Portugalia, a nawet bardziej odległych jak Anglia i Islandia oraz każdego, kto podróżował w okolicach Morza Śródziemnego. „Piraci (nazywani korsarzami) z miast wzdłuż wybrzeży barbaryjskich w Afryce Północnej jak Tunis i Algier, napadali na statki na Morzu Śródziemnym i Oceanie Atlantyckim, tak jak i na nadmorskie wioski, by porywać mężczyzn, kobiety i dzieci. Efekt tych ataków był druzgocący: Francja, Anglia i Hiszpania traciły tysiące statków, a długie odcinki hiszpańskich i włoskich wybrzeży zostały niemal całkowicie opuszczone przez swoich mieszkańców”. Niewolnictwo to nigdy nie było zakrojone na tak szeroką skalę jak masowe sprowadzanie ludności murzyńskiej do obu Ameryk odbywające się na przestrzeni czterech stuleci, niemniej jednak ich liczba szacowana jest na około 1,25 miliona osób wywiezionych do przymusowej pracy w Afryce (zwłaszcza w latach 1500-1650)^[7]. 

Największy wzrost zainteresowania zawodem pirata przypada na okres tzw. Złotej Ery Piractwa (The Golden Age of Piracy), który w swojej najszerzej akceptowanej definicji datuje się mniej więcej od roku 1650 do 1720. Pod koniec XVII wieku wraz z nastaniem pokoju na większości regionach europejskich, wielu znalazło się bez pracy, w tym także żołnierze marynarki wojennej, którzy musieli się czymś zająć. Nowopowstali morscy rozbójnicy napadali raczej na statki kupieckie niż hiszpańskie galeony naładowane srebrem i złotem. Plądrowali głównie karaibskie i atlantyckie wybrzeża południowej Afryki. Większość z nich była narodowości angielskiej (35%), aczkolwiek można było spotkać wiele innych nacji: mieszkańców kolonii amerykańskich i zachodnioindyjskich, Szkotów, Walijczyków, a także Szwedów, Holendrów, Francuzów i Hiszpanów. Byli wśród nich także przedstawiciele rasy czarnej, których liczba stale się zwiększała.

„Piraci Złotej Ery mieli wspólne cechy. Ich ofiary zwykle się poddawały. Piraci częściej zuchwale wyjawiali swoją tożsamość niż angażowali się w podstępne taktyki. Atakowali okręty z dala od lądu i spokojnie zabierali swoje zdobycze. Większością zabieranych łupów nie było srebro i złoto, ale zapasy niezbędne do utrzymania statków i rzeczy codziennego użytku (jak jedzenie i picie), których potrzebowali”. Szczyt ich aktywności przypada na dekadę od 1715 do 1725 roku^[8].

Wtedy właśnie działał bodaj najsłynniejszy dziś pirat Edward Teach, bardziej znany, jako Czarnobrody (Blackbeard), który dzięki udanym atakom na okręty Królewskiej Marynarki Wojennej (Wielkiej Brytanii) na swoim słynnym statku Queen’s Anne Revenge („Zemsta królowej Anny”), wyrobił sobie wyjątkowo nikczemną reputację. Ten „mistrz zastraszania” budził respekt wśród pirackiej braci nie tylko swoimi czynami, ale także zbójeckim wyglądem: „[…] pił rum zmieszany z prochem i spoglądał swoimi dzikimi, wpatrującymi się oczami”^[9]. Każdy XVIII-wieczny marynarz drżał na samo wspomnienie jego imienia.

Wśród różnych nacji nie zabrakło również przykładów piratów rodem z Polski, zwłaszcza w okresie Złotej Ery: „Pierwsi piraci polskiego pochodzenia pojawili się na Morzu Karaibskim w XVII wieku. Pochodzili przeważnie z Kaszub i Żuław”. Polskich piratów spotkać można było wraz z ich angielskimi kolegami na Jamajce czy francuskimi na Haiti. Ich obecność w Ameryce Środkowej związana jest także z działalnością Napoleona. W latach 1801-1803 5,5 tys. żołnierzy Legionów Polskich przybyło wraz z jego korpusem ekspedycyjnym, by walczyć z buntem czarnych niewolników. Zwycięstwo społeczności ludności negryjskiej zapewniły między innymi epidemie dziesiątkujących wojska francuskie chorób tropikalnych. Ci z ocalałych, którzy nie dostali się do niewoli lub nie osiedlili się na Haiti – z braku innych perspektyw zarabiania na chleb zdecydowali się na życie pirata. Dowódcą jednego z takich okrętów był kapitan Ignacy Blumer, który wraz ze swoją załogą znacznie wzbogacił się na nowej działalności, okradając statki (przeważnie brytyjskie) na Morzu Karaibskim. Kapitan wrócił później do kraju i wstąpił do wojska Królestwa Polskiego, a wkrótce awansował do stopnia generała. Być może ostatnim polskim piratem na Karaibach był Józef Olszewski, nazywany „Józiem”. Ten syn ubogiego szlachcica zabrawszy się z Holendrami do zachodnich Indii trafił na szmuglujący niewolników żaglowiec „Salamandra”. Kiedy odziedziczył okręt po swoim kapitanie przekwalifikował go na statek piracki i rabował podróżników różnych nacji pływających w okolicach Haiti, Jamajki i Kuby^[10].

II. Piractwo współczesne

O ile morscy rozbójnicy pokroju „Czarnobrodego”, którzy traktowali swoje zajęcie jako swego rodzaju styl życia, najpewniej już nie zagrażają załogom statków, o tyle nie można powiedzieć tego samego o innych piratach. Dzisiaj trudno jest nam uwierzyć, że mogą stanowić realne zagrożenie, najprawdopodobniej z racji nastania tak zwanych cywilizowanych czasów, które tylko pozornie zapewniają bezpieczeństwo i to nie w każdym zakątku świata. Oczywiście nie zobaczymy ich w strojach znanych z filmów z Johnnym Deppem (z uwagi na zmieniające się trendy w modzie), co nie znaczy, że można ich zlekceważyć. Pierwsza dekada nowego tysiąclecia przyniosła największy wzrost występowania piratów od czasu szczytu ich działalności w połowie lat 90. XX wieku^[11]. Obecnie zjawisko to nabiera kolejnego oddechu i znacznie przybiera na sile, a przede wszystkim staje się niezwykle groźne dla każdego morskiego podróżnika.

W ostatnich latach zaobserwowaliśmy wyraźny wzrost częstotliwości występowania incydentów związanych z piratami w okolicach Somalii – afrykańskiego państwa położonego w północno-wschodniej części kon­ty­nentu. Wcześniej jednak problem ten spędzał sen z powiek (i nadal tak jest) mieszkańcom wybrzeży Azji. W roku 1999 eksperci z Między­narodowej Organizacji Morskiej (International Maritime Organisation) donosili o zuchwałych i niejednokrotnie brutalnych atakach, jakie nagminnie miały miejsce w rejonie Azji Południowo-Wschodniej swoistym punkcie zapalnym na mapie świata, jeśli chodzi o tego typu atrakcje. Przykładem takich ataków może być napaść na transportowiec towarowy na Morzu Połu­dnio­wochińskim, gdzie cała 23-osobowa załoga została zamordowana przez piratów. Wyrzucone za burtę ciała marynarzy zostały później znalezione w rybackich sieciach^[12].

W tamtym okresie to właśnie Morze Połu­dnio­wochińskie, przez które w przybliżeniu przepływa jedna trzecia statków handlowych rocznie, uznawane było za najniebezpieczniejszy region świata pod względem pirackich ataków, podobnie jak okolice Malezji i Indonezji. W przypadku dobrze zaplanowanych akcji, a te spotykane są najczęściej (chociaż zdarzają się także i te mniej przemyślane), grupa co najmniej 10 piratów na motorówkach podąża za celem, na którym jest już ktoś z zewnątrz, kto zapewnia szczegółowe informacje o atakowanym statku. O tym, że jest to sprawa z gatunku poważnych świadczyć może fakt, że w grudniu 1999 roku władze chińskie skazały na śmierć 13 morskich przestępców, podszywających się pod chińskich oficjeli, którym udo­wod­niono zabójstwo 23 członków załogi frachtowca Cheung Son, upro­wa­dzonego przez nich na wodach nieopodal Hong Kongu^[13].

Wobec takiego postępowania nasuwa się pytanie: Kim są i skąd się biorą współcześni piraci? Nie ma przecież specjalnej szkoły „kształcącej” w tym kierunku. Taka wiedza nie jest też chyba przekazywana z pokolenia na pokolenie. Najprostszym wytłumaczeniem wydaje się być kwestia finansowa. Piractwem jako sposobem na szybkie zdobycie sporej ilości pieniędzy interesuje się coraz więcej osób, zwłaszcza młodych ludzi bez perspektyw na życie i bez pomysłu na inne sposoby zarobkowania. „Początkowo piratami zostawali byli pracownicy straży granicznej albo co bardziej zuchwali rybacy, którzy atakowali przepływające jednostki w ramach konfliktów o prawa do połowów. To zjawisko przybrało na intensywności od 2005 roku, kiedy własne grupy zaczęli zakładać przedstawiciele władz politycznych Puntlandu […]. Obecnie piractwem parają się [poza nimi] przedsiębiorcy albo dowódcy somalijskich partyzantek”^[14].

Dzisiejsi piraci z oczywistych przyczyn różnią się od swoich dawnych odpowiedników. Niemniej jednak dzięki umiejętnemu przystosowaniu się do teraźniejszych warunków, wykorzystaniu zaplecza technologicznego i straszeniu uzbrojeniem, stają się nie mniej okrutni i bezwzględni. Jeśli natomiast chodzi o wygląd zewnętrzny, to nie są oni ani trochę podobni do filmowych bohaterów. „Nie mają przepaski na oku, ani papugi na ramieniu. Wyposażeni są za to w szybkie łodzie motorowe, nawigację satelitarną, ostrą broń, wyrzutnie rakiet i granaty”^[15].

Rację ma Sean Coughlan z BBC News Magazine, pisząc: „zapomnijcie o Johnnym Deppie i szablach. Dzisiaj piraci noszą AK-47 i używają motorówek do rabowania tankowców i statków pomocy humanitarnej”. Bajkowi piraci już nie istnieją – są tylko wyrachowani przestępcy zrzeszeni w dobrze zorganizowane gangi, które zbijają na tym procederze ogromne pieniądze, albo przypadkowi złodzieje szukający okazji. Ci pierwsi zdradzają wojskowe przygotowanie, co sugeruje powiązania z organizacjami paramilitarnymi, czy być może terrorystycznymi. Wśród żeglarzy panuje nawet przekonanie, że niekiedy ciężko odróżnić kto jest piratem, a kto orędownikiem prawa^[16], co czyni walkę z nimi dodatkowo uciążliwą.

Kolejnym powodem do zmartwień jest proces rozwoju piractwa, jako takiego, który można zaobserwować na przestrzeni kilku lat. Między innymi dzięki coraz doskonalszej technologii również w dziedzinie militaryzmu, ataki piratów stają się coraz bardziej śmiałe, brutalne i oczywiście coraz częstsze. Ewoluowały one z stosunkowo niegroźnych napaści, kiedy to grupa kilkunastu niezorganizowanych złodziejaszków napadała na przypadkowe statki i niedługo potem zaspokojona niewielkim łupem odpływała w swoją stronę, do bardziej zdyscyplinowanych i zuchwałych akcji rabunkowych, w których biorą udział większe gangi, używając przy tym nowoczesnego arsenału uzbrojenia i stosując rozbudowane metody gwałtownej przemocy^[17].

W 2008 roku za sprawą niechlubnego rekordu 55 udanych napadów na statki od początku roku do listopada (według Międzynarodowego Biura Morskiego), wody Somalii, a przede wszystkim wody Puntlandu obszaru o ograniczonej autonomiczności na terenie kraju, wysunęły się na czoło państw i rejonów świata najbardziej zagrożonych atakiem ze strony piratów, wyprzedzając niedawnego lidera – Malezję „Główna strefa ataków leży w Zatoce Adeńskiej, z której prowadzą drogi do Morza Czerwonego i Kanału Sueskiego. Uaktywnienie się piratów zagraża zatem jednemu z najważniejszych szlaków morskich, którym przepływa rocznie 30 tys. statków, od tankowców transportujących ropę z Zatoki Perskiej po statki towarowe z Azji nie licząc tysięcy drewnianych łodzi zajmujących się połowem ryb, handlem lub jeszcze czymś innym”^[18].

Wobec tak dogodnej lokalizacji, nic dziwnego, że właśnie to miejsce stało się ulubioną strefą działalności piratów. Podczas gdy wybrzeża somalijskie spotykają się ze wzrostem piractwa, spory spadek aktywności tej dziedziny daje się zaobserwować w Cieśninie Malakka. Stało się tak za sprawą wytężonych wysiłków w dziedzinie zwiększania bezpieczeństwa, możliwych dzięki odpowiedniej współpracy granicznych państw, które oddziela cieśnina^[19]. Najnowsze dane statystyczne dotyczące aktywności piratów na świecie (za okres od stycznia do czerwca 2009 roku) również nie pozostawiają cienia wątpliwości jaki obszar jest najbardziej zagrożony wrogimi atakami ze strony piratów oraz którzy z nich odpowiadają za większość tego typu incydentów na całym świecie. Zjawisko to obrazuje tabela nr 1 na następnej stronie.

III. Piractwo afrykańskie

W 2008 roku oczy całego świata, a przynajmniej tej jego części żywo zainteresowanej bezpieczeństwem międzynarodowym, zostały zwrócone w okolice wód terytorialnych południowo-wschodniej Afryki, na Somalię. Wielu obserwatorów tych wydarzeń na pewno zastanawiało się nad tym jak bardzo bezkarni muszą czuć się ci piraci, którzy tak zuchwale napadają na bezbronnych przecież żeglarzy, kupców i zwykłych podróżników.

Tabl. 1. Piractwo morskie (stycznień 2004 – czerwiec 2009).

Panregion	Lokalizacja	2004	2005	2006	2007	2008	2009
Azja Południowo- Wschodnia	Indonezja	50	42	33	24	13	3
	Cieśnina Malakka	20	8	3	2	2	2
	Myanmar (Birma)	1				1	1
	Filipiny	3		2	1	4	1
	Cieśnina Singapurska	7	6	3	3	2	2
	Zatoka Tajlandzka	3	1	1	2		1
	Morze Płdn-chińskie	9	5	2	1		7
	Wietnam	3	3	1	3	3	5
Subkontynent Indyjski	Bangladesz	9	8	22	5	7	5
	Indie	8	8	3	5	7	6
	Sri Lanka				2	1
Hemisfera zachodnia	Ameryka Środkowa1	5	5	4	1	1	4
	Brazylia	3	2	1	1		3
	Kolumbia	3	1	2			4
	Ekwador	1		1
	Peru	2	2	4	2	2	10
	Surinam				1
	Wenezuela	5	1	1	1	1	1
Afryka	Afryka Zachodnia2	21	8	9	20	22	17
	Afryka Środkowa3	2	1	2	3	4	3
	Afryka Północna4		1		1	1
	Erytrea				1
	Ghana	5	3		1	3	2
	Morze Czerwone	4	4	9	7	19	100
	Kenia				3	1	1
	Mozambik					2
	Somalia	1	8	8	17	5	44
	Tanzania		2	1	7	7	5
Reszta świata	Morze Arabskie	2	6	3	4		2
	Oman				2		2
Razem	Okres półroczny	182	127	127	126	114	240
	Okres roczny	329	276	239	263	293	–

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

¹ – Łącznie Dominikana, Haiti, Gujana, Jamajka i Kostaryka

² – Łącznie Gwinea Równikowa, Gwinea Bissau, Wyb. Kości Słoniowej, Liberia, Nigeria, Senegal, Sierra Leone i Togo

³ – Łącznie Angola, Kamerun, Kongo i Dem. Rep. Konga

⁴ – Łącznie Egipt i Maroko

Źródło: Piracy and armed robbery against ships: Report for the period, ICC International Maritime Bureau, Londyn 2009, s. 5-6.

 

 

 

 

 

 

Z pewnością niejeden dziwił się dlaczego nikt nie potrafi w znaczący sposób zaprowadzić względnej stabilizacji w tym regionie, mimo, że najbardziej rozwinięte państwa dysponują olbrzymim potencjałem militarnym. Faktem jest, że rozbójnicy grasujący w okolicach Zatoki Adeńskiej na swoich motorówkach wyposażonych w wyrzutnie granatów i drabiny do abordażu, zapoczątkowali w morskim przemyśle coś, co znawcy tematu określają mianem „największej fali piractwa we współczesnych czasach”. Ta fala uderza gwałtownie. Piraci działają szybko i sprawnie, co jest wynikiem poczynionych wcześniej starannych planów. Kapitan luksusowego jachtu „Le Ponant” pływającego pod francuską banderą – Patrick Marchesseau, może o tym poświadczyć. Od momentu gdy zobaczył łódź piratów do chwili kiedy podporządkowali sobie jego jacht nie minęło więcej niż 15 minut^[20].

Tak jak załoga Marchesseau, podobnie większość żeglarzy otoczona przez gęstą sieć karabinów maszynowych, raczej rzadko decyduje się na jakąkolwiek linię obrony przed wrogim przejęciem w obawie o własne życie i zdrowie oraz w nadziei, że napastnicy zadowolą się wizją dużego okupu. Tak zresztą się zwykle dzieje, bo i taki jest właśnie podstawowy cel piratów.

Afrykańscy piraci są problemem międzynarodowym, jednak według Lewrenca Psekina, profesora z Morgan State University, rozwiązanie bądź uciążliwe przedłużanie się kłopotu z somalijskimi bandytami może mieć istotne znaczenie dla polityki zagranicznej USA. Uczony ten zauważa, że nasilenie tego zjawiska miało miejsce około dwustu lat temu, kiedy to piraci z wybrzeży berberyjskich (Afryka Północna) porywali dla okupu obywateli, między innymi, raczkującego państwa amerykańskiego. Był to zatem okres mało korzystny, aby móc skutecznie radzić sobie z trudnościami – Stany kończyły właśnie kosztowną wojnę (z Wielką Brytanią o niepodległość). Nazwiska porwanych przedostały się do gazet i społeczeństwo amerykańskie ogarnął szał medialny i fascynacja piractwem, a także narastała frustracja związana z nieumiejętnością władz ukrócenia niebezpiecznego procederu. Podobnie dziś – uważa Peskin – kiedy USA toczą elektryzujące opinię publiczną wojny w Iraku czy Afganistanie, a administracja Baracka Obamy ma nadzieję, że wraz z zakończeniem tych przedsięwzięć możliwe będzie zmniejszenie militarnego zaangażowania Ameryki na świecie, taki kurs polityki zagranicznej może spotkać się z koniecznością znacznego przeorientowania. Być może Stany Zjednoczone będą musiały zwiększyć udział swojej marynarki wojennej w regionie Zatoki Adeńskiej i Morza Czerwonego do walki z somalijskimi piratami. Tym bardziej, że współcześni piraci nie są powiązani z rządami konkretnych państw (tego typu działalność zarobkowa nie zna z reguły lojalności narodowej), co utrudnia zaprowadzenie względnego ładu na wodach międzynarodowych^[21].

Jednym z najgłośniejszych i być może najbardziej dotkliwych aktów pirackiej działalności w 2008 roku było schwytanie przez piratów ukraińskiego transportowca pływającego pod flagą państewka Belize, który zmierzał do kenijskiego portu w Mombasie. Według oficjalnych doniesień ministra obrony Ukrainy Jurija Jechanurowa, oprócz 21-osobowej załogi, w ręce złodziei wpadły 33 czołgi T-72 oraz znaczna ilość amunicji. Sprzęt, zwłaszcza spory asortyment części zapasowych, miał zostać wykorzystany przez różne gałęzie przemysłu militarnego Kenii, co potwierdził rzecznik rządu tego kraju^[22].

W roku bieżącym natomiast (tj. od stycznia do końca czerwca), Międzynarodowe Biuro Morskie (International Maritime Bureau) wyszczególniło 148 incydentów z udziałem somalijskich piratów, w których 495 członków różnych załóg zostało uprowadzonych jako zakładników w celu uzyskania okupu, kolejnych sześciu zostało rannych w wyniku przejmowania kontroli nad statkiem, cztery osoby zginęły, a jedna uznawana jest za zaginioną. Według danych tego Biura w rękach somalijskich korsarzy znajduje się obecnie 11 statków (w tym jeden z ubiegłego roku), a na zapłacenie okupu i uwolnienie czeka 178 członków załóg. Piraci napadają na wszystkie rodzaje statków: frachtowce, promy towarowe, transportowce, różne typy tankowców, kutry rybackie, jachty i holowniki i inne^[23]. Tegoroczne ataki miały miejsce w najbardziej niebezpiecznych pod tym względem regionach naszego globu^[24].

Nie ulega wątpliwości, że piraci rodem z Somalii nie są zwykłymi bandytami, w tym przynajmniej ujęciu, że nie postępują jak przypadkowi przestępcy, lecz działają szybko, sprawnie, a przede wszystkim zor­ga­nizowanie. Według niepełnych źródeł ataki planowane są przez kilka dużych organizacji, której członkowie potrafią doskonale porozumiewać się między sobą na morzu, a do tego nie obawiają się korzystać z potężnego arsenału militarnego^[25], jakim często dysponują. Wobec takiej sytuacji somalijscy decydenci, a zwłaszcza władze Puntlandu deklarują swoją bezsilność w skutecznej walce z coraz bardziej przybierającym na sile zjawiskiem piractwa, które swoje podstawowe zaplecze organizacyjne i zasoby ludzkie czerpie właśnie z tych obszarów. W miejscowości Eyl, dokąd przybijają uprowadzone statki, by poczekać na zapłacenie okupu, rozwinął się swoisty przemysł lokalny, bazujący na tym procederze^[26].

Od dłuższego czasu Somalia stanowi pole dla zwalczających się wzajemnie wrogich klanów. Odkąd w 1993 roku podczas obławy na dwóch przywódców klanu zginęło tam 18 amerykańskich żołnierzy, kraj stał się miejscem misji pokojowych Zachodu, mających na celu przywrócenie porządku. Od 1992 roku nie było tam faktycznie funkcjonującego rządu, który mógłby świadczyć o częścio­wej choćby stabilizacji politycznej^[27].

Nic więc dziwnego, że słabo radzące sobie z problemami wewnętrznymi afrykańskie państwo nie jest w stanie zapewnić swobody morskich podróży nawet w granicach własnych wód terytorialnych. Nie bez przyczyny ta właśnie część globu padła ofiarą łupieżczej działalności. Piraci wykorzystują dobrze panujące warunki geopolityczne świata i napadają na te regiony, które eksperci nazywają „terenami poza kontrolą”. Wybierają duże i odległe obszary, na których i bez ich udziału panuje chaos lub bezprawie, a do których pomoc sił międzynarodowych ma ograniczony dostęp. „Podczas gdy stabilne i stosunkowo dostatnie państwa Azji Południowo-Wschodniej nad cieśniną Malakka zaangażowały siły swych marynarek wojennych i ochrony wybrzeża w walkę z porwaniami i piractwem, nad Zatoką Adeńską leżą biedne lub niewydolne państwa, takie jak Dżibuti, Jemen, a przede wszystkim Somalia, gdzie od dawna trwa wojna domowa i praktycznie nie ma rządu centralnego”^[28].

IV. Piractwo jako problem międzynarodowy

Wszystko wskazuje na to, że nastawienie na szybki wzrost ekonomiczny to podstawowa cecha charakterystyczna współczesnego piractwa. Odpowiednio duży zysk dla parających się tym zawodem ułatwia kilka dogodnych czynników. Lokalizacja działalności na najbardziej ruchliwych trasach morskich zapewnia nieustanny przepływ (i to całkiem dosłownie) klienteli, zaopatrzonej w drogocenny ładunek lub liczne załogi: obie te rzeczy gwarantują stały zarobek. Specyficzne ukształtowania geograficzne terenu: cieśniny, zwężenia i inne miejsca, gdzie konieczne jest zredukowanie prędkości, narażają statki na niemal pewny atak ze strony piratów, którzy na dodatek mają ułatwione zadanie w znalezieniu sobie dogodnej kryjówki dla swoich motorówek. Na domiar złego wybór regionów o wątpliwej zdolności do radzenia sobie z problemami zarówno wewnętrznymi jak i zewnętrznymi (takie jak okolice Somalii), sprzyja atmosferze chaosu i bezkarności, a wtedy stosunkowo nietrudno jest wywinąć się wymiarowi sprawiedliwości (wraz ze skradzionym łupem). Z takich biednych regionów wywodzą się też niejednokrotnie sami przestępcy. Tam też często istnieje pewne społeczne i kulturalne przyzwolenie dla zawodu pirata, wywodzące się z długiej tradycji robienia pieniędzy w taki czy podobny sposób oraz z przekonaniu o potrzebie obrony swojego terytorium przed obcymi. Międzynarodowa Izba Żeglugi (International Chamber of Shipping) wyróżnia trzy typy ataków pod względem ekonomicznym:

1. Drobne kradzieże dokonywane przez złodziei, którym w jakiś sposób udało się wejść w posiadanie łodzi i po prostu skorzystali z okazji, kradnąc niewielkie i łatwe do przetransportowania towary;

2. Napady z bronią w ręku planowane przez większe organizacje lub gangi, zazwyczaj dobrze uzbrojone i zdyscyplinowane. Ich celem są najczęściej pieniądze, drogocenne przedmioty należące do członków załogi i sprzęt znajdujący się na statku;

3. Porwania – najlepiej przygotowane i zakrojone na największą skalę ataki z zamiarem uprowadzenia całego okrętu wraz z załogą w celu uzyskania okupu. Uprowadzone statki są później wykorzystane jako statki-widma do dalszej pirackiej działalności (przemalowane i z nowymi dokumentami)^[29].

Zwłaszcza w obliczu tej ostatniej kategorii, zdecydowanie odradza się ciekawskim wizyty w rejonie Zatoki Adeńskiej. W porównaniu z prze­szłością, dzisiejsze żądania porywaczy sięgają zdecydowanie wyższych kwot. Wszelkie negocjacje rozpoczynają się zazwyczaj od miliona dolarów, który w końcu jest przez ludzi związanych z uprowadzonymi statkami i załogami uiszczany. „Okupy są zawożone na miejsce «wyścigowymi motorówkami z Kenii» albo «przekazywane poprzez hawallah (somalijski system transferu funduszy) do miast w regionie»”^[30]. Potem od razu kupuje się za nie okazyjne towary, które wysyłane są do Mogadiszu. W ten sposób taka operacja jest niezwykle trudna do wyśledzenia.

O ile przypadkowi przestępcy dokonujący drobnych napadów są po prostu złodziejami szukającymi okazji, o tyle precyzyjnie zaplanowane i wykonane akcje mogą sugerować bardziej skomplikowane motywy. Dlatego też w kontekście morskich rozbojów, pojawiają się również pytania o działalność terrorystyczną. Terroryści, podobnie jak piraci, wykorzystują mechanizm przemocy (lub jej groźbę w najbardziej łagodnej wersji), a przede wszystkim funkcjonują poza systemem prawnym, świadomie wybierając życie poza jurysdykcją jakiegokolwiek kraju. Oznacza to także, że nie stosując się do norm obowiązujących w danym państwie, nie mają też prawa do korzystania z jego pomocy i ochrony. Z drugiej strony jednak to, na czym najbardziej zależy terrorystom, czyli zainteresowanie ze strony mediów i jak największe nagłośnienie sprawy, jest jednocześnie nie­wska­zane w przypadku piratów. Dla nich najlepsze jest ciche załatwienie transakcji finansowej, jeżeli chcą szybko zarobić większą ilość pieniędzy. Inny element układanki stanowią ci, którzy mają swoje cele w wywołaniu publicznego zamieszania i strachu, by uzyskać w ten sposób jakieś inne niż ekonomiczne korzyści. W sierpniu 2004 roku pojawiły się ze źródeł brytyjskiej marynarki wojennej ostrzeżenia o możliwych atakach na statki handlowe w rejonach Cieśniny Malakka ze strony Jemaah Islamiah – organizacji powiązanej z Al Kaidą^[31]. Z racji swojego politycznego charakteru takie ataki na morzu z pewnością moglibyśmy nazwać terrorystycznymi.

O ile trudno jest znaleźć usprawiedliwienie dla jakiegokolwiek przejawu aktu terroryzmu, o tyle warto zastanowić się czy część z aktywnie działających piratów nie ma innego poza ekonomicznym powodu, by to robić. Przy okazji uprowadzenia ukraińskiego okrętu piraci zażądali 8 mln $ okupu na oczyszczanie zdewastowanej linii brzegowej wybrzeży Somalii, oskarżając przy tym firmy europejskie o wyrzucanie tam toksycznych odpadów. Żądania finansowe argumentowali tym, że są to niewielkie pieniądze w porównaniu ze zniszczeniami. Opisywany stan rzeczy ma swoje potwierdzenie w rzeczywistości. Wysłannik ONZ – Ahmedou Ould-Abdallah, potwierdza, że europejskie i azjatyckie spółki wyrzucają toksyczne (w tym nuklearne) odpady w okolicach wybrzeży somalijskich, dodając, iż jest to wyłącznie indywidualna inicjatywa tych firm i żaden rząd nie popiera tego typu czynów, ani nie może być za nie odpowiedzialny. Duże przedsiębiorstwa wykonały prosty, aczkolwiek mało chwalebny rachunek, z którego jasno wynika, że tona śmieci wyrzucona w Afryce to koszt rzędu 2,5 $, podczas gdy ceny za tonę w europejskich systemach gospodarowania odpadami oscylują w granicach 1 tys. $. Interes jest zatem bardzo opłacalny, natomiast szkoda dla środowiska, delikatnie mówiąc zauważalna. W wywóz toksycznych ładunków zamieszane mogą być także mafie, które oferują wygodne „rozwiązanie” kwestii śmieci za niewielkie wynagrodzenie. Ta włoska kontroluje około 30% krajowych firm zajmujących się utylizacją, w tym te, które mają do czynienia z groźnymi substancjami^[32].

Wśród wrzucanych u wybrzeży Somali odpadów oprócz tych radioaktywnych znajdują się: „ołów, kadm, rtęć i inne ciężkie metale”. Wszystko to powoduje tragiczne w skutkach choroby u mieszkańców przybrzeżnych terenów (początkowo mdłości i dziwne wysypki, a później nawet deformacje u nowonarodzonych dzieci). Proces ten rozpoczął się najprawdopodobniej w 1991 roku po upadku somalijskiego rządu, kiedy „Zachód w ohydny sposób wykorzystał tę sytuację, kradnąc miejscowe zapasy żywności i skazując kraj na widmo głodu”.

Jakby tego było mało, nad wody północno-wschodniej Afryki przybyły inne zachodnie statki w poszukiwaniu tamtejszych bogactw naturalnych w postaci ryb i owoców morza. Podczas gdy Europejczycy wyławiają warte miliony dolarów krewetki i homary, miejscowi rybacy pozostają bez pracy, a co za tym idzie bez jedzenia i środków do życia^[33]. W tym ujęciu działalność niektórych (bo z pewnością nie wszystkich) tak zwanych piratów nabiera nieco większego sensu, co czyni sprawę bardziej złożoną i utrudnia jednoznaczne określenie kto jest klasycznym czarnym charakterem.

Komplikując wszystko jeszcze bardziej, nie można nie wspomnieć o kilku ważnych, negatywnych implikacjach działalności „zwykłych” piratów, organizujących ataki dla pieniędzy (chociaż trudno ostatecznie orzec, czy i ten sposób nie jest wykorzystany do finansowania rozmaitych grup terrorystycznych z Al.-Kaidą na czele). Właśnie aspekt finansowy stanowi pierwszy z poważnych problemów. Sama strata przewożonych przez transportowce ładunków oznacza ujemny bilans dla wielkich koncernów, które w obliczu groźby ataków mogą wybierać tylko ze złych opcji. Z jednej strony mogą zdecydować się na alternatywne trasy, co może być nawet jeszcze bardziej kosztowne ze względu na dużo dłuższy dystans, albo płacić zwiększone opłaty za ubezpieczenia, bo firmy ubezpieczeniowe nie mają zamiaru dokładać do interesu podwyższonego ryzyka. A przecież jeszcze nie było mowy o płaceniu okupów, gdyby środki zaradcze okazały się nieskuteczne. Wszystko to zatem uderza w kieszeń, i to mocno. Po drugie, zjawisko piractwa destabilizuje i tak niestabilne już regiony, w których się rozwija (po raz kolejny – Somalia), a gdzie postrzega się ten proceder jako sposób życia.

Piractwo sprzyja chaosowi i rozprzestrzenia korupcję wśród zwykłych obywateli, a także na najwyższych szczeblach chwiejnej drabiny władzy, kiedy za kolaborację z bandytami przewidziane są wysokie nagrody. Wreszcie ataki na okręty mogą same w sobie być zagrożeniem dla środowiska, zwłaszcza jeśli dokonywane są na tankowcach czy statkach przewożących chemikalia i inne groźne substancje. Napastnicy często związują całą załogę statku lub pozostawiają bez nikogo, kto mógłby bezpiecznie nim pokierować, co jest niezwykle ważne w wąskich przesmykach na najbardziej ruchliwych morskich trasach, gdzie nietrudno o kolizję i katastrofę^[34]. Widzimy więc, że nie jest konieczne, byśmy osobiście znaleźli się na statku, łodzi czy jachcie w zagrożonej strefie, żeby odczuwać negatywne efekty działalności piratów. Pośrednio bowiem każdemu powinno zależeć na utrzymaniu stanu bezpieczeństwa mię­dzy­narodowego wszędzie gdzie to tylko możliwe, a takie problemy jak zubożenie europejskich czy amerykańskich spółek albo globalna katastrofa dotykają nas już trochę bardziej bezpośrednio.

W związku z tym pojawiają się głosy nawołujące do przeprowadzenia zakrojonej na szerszą skalę międzynarodowej interwencji, albo chociaż do skoordynowania i zintensyfikowania wspólnych działań kilku państw czy organizacji. Obok takich opinii pojawiają się naturalnie inne, które negują zasadność takiego rozwiązania. Z pewnością jednak podjęcie pewnych kroków jest w tej sytuacji raczej niezbędne. Według Komisji Izby Gmin współpraca na arenie międzynarodowej jest „przygnębiająco niezadowa-lająca”. Jej zdaniem fakt, że ataki na okręty odbywają się jednak poza sferą codziennego życia ludzi w rozwiniętych krajach Zachodu, powoduje brak większego zainteresowania. Wszystko wyglądałoby zupełnie inaczej, gdyby piraci zamiast statków zaczęli porywać samoloty^[35].

Poczucie bezpośredniego zagrożenia z pewnością zelektryzowałoby opinię publiczną i zmieniłoby jej nastawienie. Konieczność zainicjowania międzynarodowej akcji wzmaga dodatkowo problem rzeszy uchodźców z Mogadiszu, stolicy Somalii. Na szlakach handlowych pojawiają się statki transportujące uciekinierów, którzy gotowi są zapłacić 150 dolarów, żeby wydostać się z terenów walk. Przyzwolenie dla działań międzynarodowych stanowi podjęta na posiedzeniu Międzynarodowej Organizacji Morskiej rezolucja, zalecająca „[…] tymczasowemu rządowi Somalii zrezygnowanie z prawa do niewpuszczania obcych okrętów marynarki wojennej na swoje wody terytorialne”^[36].

Po tym jak Francja dwukrotnie wysyłała komandosów do odbicia jachtów uprowadzonych w Zatoce Adeńskiej, jej prezydent – Nicolas Sarkozy stał się niejako liderem w formowaniu międzynarodowej koalicji przeciwko somalijskim piratom ze strony Europy. Od tego momentu Francja przyjęła najbardziej agresywny kurs w polityce antypirackiej, mobilizując inne kraje europejskie do wzmożonej aktywności na tym polu.

Wysyłanie uzbrojonych helikopterów i okrętów wojennych do Somalii poskutkowało odzyskaniem części pieniędzy z okupu i doprowadzeniem sześciu rzekomych morskich rozbójników na proces we Francji. Z rąk francuskich żołnierzy zginął także co najmniej jeden pirat^[37].

W istocie nie można szczerze powiedzieć, że nic nie zostało w tej sprawie zrobione. Co więcej, dowódcy amerykańscy ze złością reagują na oskarżenia jakoby Stany Zjednoczone nie robiły zbyt wiele w kwestii ścigania piratów u wybrzeży Somalii, argumentując, że jednostki NATO i innych sojuszników podejmują aktywne działania w celu ukrócenia procederu (przykładem jest specjalnie powołane do tego nowe Dowództwo Afrykańskie USArmy). Pentagon przyznaje jednocześnie, że nawet połączone siły marynarek wojennych różnych krajów nie dysponują wystarczającą liczbą okrętów, żeby próbować zapewnić odpowiednią eskortę statkom handlowym. Patrolowaniem wy­brzeży oprócz Sojuszu Północnoatlantyckiego zajmują się również siły Unii Europejskiej. Poza akcjami organizowanymi przez wojsko, zadania ochrony podróżujących przez Zatokę Adeńską stanowią obowiązek firm tran­sportowych, które powinny dokładać wszelkich starań, by oszczędzić swoim klientom niebezpieczeństw ze strony piratów. W związku z tym, że szukają oni łatwych celów, wielu przewoźników morskich i przedsiębiorstw ubezpieczeniowych szuka pomocy w specjalnych szkoleniach dotyczących sposobów uniknięcia ataków. W ofercie firmy z Karoliny Północnej w Stanach Zjednoczonych znajduje się na przykład specjalny okręt eskortowy i możliwość skorzystania z wyszkolonych do obrony marynarzy, co potencjalnie może zniechęcić napastników.

Takie postępowanie ma także swoje minusy: może prowadzić do zaognienia sytuacji i niepotrzebnej wymiany ognia, jeżeli bandyci zdecydują się jednak zaatakować^[38]. Zapobieganie wrogim przejęciom stało się ważnym punktem w polityce (również finansowej) przedsiębiorstw i nie tylko. Poszukuje się różnych rozwiązań. Międzynarodowe Biuro Morskie pro­ponuje system ostrzegania przed podejrzanymi jednostkami i wyposażanie statków w niepowodujące obrażeń urządzenia obronne. Podczas napadu na luksusowy jacht użyto sprzętu dźwiękowego, który odstraszył przestępców ogłuszającym hałasem^[39].

Alternatywne pomysły walki z piratami mogą znaleźć spore rzesze zwolenników, tym bardziej, że wykorzystanie ciężkiego uzbrojenia i elementu siłowego zawsze będzie mniej atrakcyjne dla tych, którzy cenią sobie możliwie najbardziej pokojowe postępowanie z pro­blemami i dlatego może być narażone na głosy sprzeciwu umotywowanego pobudkami etycznymi.

Nie ulega wątpliwości, że tak samo jak piraci z ekranów kin czy kart powieści, prawdziwi piraci mogą mieć różne oblicza i mogą kierować się rozmaitymi motywami: czy będą to względy ekonomiczne, czy też osiągnięcie jakichś celów politycznych. W przeciwieństwie jednak do bajkowych postaci, prawdziwi morscy rozbójnicy istnieją naprawdę, także w czasach dzisiejszych, kiedy obserwujemy wzrost ich aktywności. Ich rzeczywisty obraz różni się od romantycznych wyobrażeń popkultury, a implikacje związane z piracką działalnością są poważne i mimo sporej odległości od uprzemysłowionych rejonów, w których żyjemy, dotyczą wszystkich. W związku z tym w naszym dobrze pojętym interesie leży dołożenie wszelkich starań, by zaprowadzić bezpieczeństwo na najbardziej ruchliwych trasach handlowych i wszędzie na świecie, choć wybór odpowiedniej do tego metody nie jest z pewnością łatwym zadaniem.

 

Źródło: "Geopolityka" 2009, nr 3.

Fot. Wikimedia Commons