prof. dr hab. Andrzej Piskozub
Recenzja: Frank Westerman, Inżynierowie dusz, tłumaczenie Sławomir Kaszkiet, Wydawnictwo Iskry, Warszawa 2007, ss. 242.
Polski przekład tej książki ukazał się w pięć lat po jej po jej opublikowaniu w Holandii (Ingenieurs van de ziel, 2002). Okładka wzorowana na najgorszych sowieckich propagandowych publikacjach epoki stalinowskiej (czerwona pięcioramienna gwiazda na tle pisanego cyrylicą rosyjskiego tekstu) wręcz odstręcza potencjalnego czytelnika od sięgnięcia po tę książkę. A przecież jest ona w treści swej rewelacyjna, demaskująca zakłamanie socrealistycznej bolszewickiej literatury. Jej punktem wyjścia jest dzień 26 października 1932 roku, kiedy to liczne grono sowieckich pisarzy zwołano na wieczorne biesiadne spotkanie ze Stalinem, który im oświadczył: Nasze czołgi nie są nic warte, jeśli dusze, które mają je prowadzić, są z gliny. Dlatego powiadam: produkcja dusz jest ważniejsza od czołgów… I dlatego wznoszę kieliszek za was, pisarze, za inżynierów dusz. Była to wytyczna, rozpoczynająca produkcję socrealistycznych tak zwanych produkcyjniaków, kreujących wirtualną rzeczywistość, z realną rzeczywistością sowiecką nie mającą niczego wspólnego.
Holenderski autor tej książki nie jest – na szczęście – krytykiem literackim, konfrontującym punkt po punkcie różnice między tymi propagandowymi opisami a stanem faktycznym. I bardzo dobrze, bo powstałby z tego opasły gniot, którego lektury wymagano by od studentów literatury, ale do którego nikt do zaznajomienia się z nim niezmuszany, z pewnością by nie zaglądał. Frank Westerman jest z zawodu hydrotechnikiem i w książce tej demaskuje rozziew pomiędzy peanami socrealistycznymi na temat wielkich sowieckich inwestycji hydrotechnicznych a fatalnymi błędami popełnianymi przy ich realizacji i nieodwracalnymi katastrofalnymi tego następstwami.
Szczególne miejsce w książce Westermana zajmuje Kara Bogaz Goł, olbrzymia zatoka przy wschodnim wybrzeżu Morza Kaspijskiego. W pierwszej pięciolatce sowieckiej podjęto przy niej eksploatację osadzających się tam pokładów soli glauberskiej. O tym przedsięwzięciu (które nie spełniło pokładanych w nim nadziei, za co życiem zapłacił dyrektor naczelny tego kombinatu) w optymistycznej tonacji pisał w produkcyjniaku Kara Bugaz Konstanty Paustowski, który nota bene nigdy tam nie dotarł. Później zatokę Kara Bogaz uznano ( całkowicie błędnie ) za winną obniżania się poziomu Morza Kaspijskiego i odcięto ją od tego morza tamą. Nieoczekiwanym tego następstwem stało się całkowite niemal wyschnięcie tego rozległego akwenu, co w Sowietach całkowicie przemilczano, ale co ujawniły – wywołujące sensację światową – amerykańskie zdjęcia satelitarne. Zatoka odżyła po rozpadzie Sowietów, kiedy to Turkmenbasza, zmarły niedawno prezydent niepodległego Turkmenistanu, doprowadził do przerwania owej tamy. Ale eksploatacja tamtejszej soli glauberskiej już się nie odrodziła.
Nieodwracalna katastrofa ekologiczna dotknęła Azję Środkową w następstwie sowieckich decyzji zamienienia jej w monokulturę uprawy bawełny. Wycięto zatem tamtejsze sady, wszystkie ziemie uprawne przeznaczono dla bawełny i dysponowano wodami Amu-Darii i Syr-Darii, obu wielkich środkowoazjatyckich rzek uchodzących do Jeziora Aralskiego, dla nawadniania coraz to powiększających się obszarów jej uprawy. Do jeziora tego docierała odtąd tylko znikoma ilość wody z obu tych rzek i w efekcie w szybkim tempie zmniejszało ono swój obszar.Dla zaradzenia temu podjęto pomysł pieriebroski – zmiany kierunku biegu płynących ku północy rzek syberyjskich – przez przerzucenie ich wód na południe, poprzez góry oddzielającę Syberię od Azji Środkowej. Chimera pieriebroski zajmowała naczelne miejsce w pracach Min-Wod-Choz, sowieckiego ministerstwa gospodarki wodnej, zatrudniającego w 15 republikach związkowych łącznie milion osób, co dawało temu ministerstwu, w rankingu ważności, drugie miejsce po ministerstwie obrony. Pieriebroska nie przyniosła żadnych wyników, poszła w niebyt wraz z rozpadem Związku Sowieckiego.
Realizacji tych gigantycznych pomysłów służyć miała niewolnicza praca łagierników, których najwcześniejszym dziełem był osławiony Biełomor, upamiętniony kolektywnym dziełem 120 wyselekcjonowanych socrealistycznych pisarzy pod tytułem Kanał Białomorsko-Bałtycki imienia Stalina. Historia budowy. Lata 1931-1934. Westerman lakonicznie inwestycję tę podsumowuje: W szalonym tempie – w ciągu dwudziestu miesięcy – ta dwustudwudziestosiedmiokilometrowa droga wodna została wykopana rękami stu dwudziestu sześciu tysięcy robotników przymusowych (s.58). Jakie były ich dalsze losy? Ze stu dwudziestu sześciu tysięcy wrogów ludu, bezpośrednio po ukończeniu Kanału Białomorsko-Bałtyckiego, zwolniono 12 484 ludzi; 59 516 otrzymało skócenie kary. Ci i pozostali przy życiu zostali skierowani do przymusowych robót wzdłuż liczącego sto dwadzieścia osiem kilometrów kanału, który w ciągu trzech lat połączyć miał Moskwę z Wołgą. (s.70). Długie na sto jeden kilometrów koryto kanału było ponadto zwieńczeniem planu Stalina, by uczynić z Moskwy port morski. Już przed wojną połączył stolicę drogami wodnymi z Morzem Białym, Morzem Bałtyckim, Morzem Kaspijskim, zaś teraz doszłoby do tego jeszcze Morze Czarne. (s.184).
Jako następną wielką budowlę socjalizmu postanowiono bowiem budowę Kanału Wołga-Don; realizowano ją z opóźnieniem dziesięcioletnim, na co wpływ miała przede wszystkim druga wojna światowa. Za to w budowie jego uczestniczyła nowa grupa niewolników: wzięci do sowieckiej niewoli żołnierze Wehrmachtu, w liczbie stu dziesięciu tysięcy, obok około stu tysięcy rodzimych “wrogów ludu”, takich samych jak ci którzy budowali Biełomor i kanał od Wołgi do Moskwy. Socrealistyczną nadbudowę do Kanału Wołga-Don stanowił wydany w 1952 roku kolejny produkcyjniak Paustowskiego – Narodziny morza.
To Stalin był siłą napędową tych sowieckich inwestycji wodnych. On też jest osobiście odpowiedzialny za nieuchronne błędy tutaj popełniane i za ich katastrofalne ekologiczne następstwa dla Azji Środkowej; za nieziszczalną chimerę pieriebroski wód syberyjskich ku południowym prowincjom imperium; za zamęczenie niezliczonej liczby łagierników katorżniczą pracą przy budowie kanałów w zachodniej Rosji. Był on wręcz opętany obsesją przekształcania poprzez te inwestycje przyrody, w czym widział dowód rzekomej wyższości systemu sowieckiego nad “kapitalistycznym” Zachodem. Pozostały po nim kanały: Bałtycko-Białomorski, Wołga-Moskwa i Wołga-Don. Ale to nie on był ich pierwszym pomysłodawcą: z opóźnieniem ponad dwóch stuleci zrealizował to, co dużo wcześniej zamierzał stworzyć car Piotr I.
Car ten dokonał pieriebroski stolicy imperium, wznosząc Sankt Petersburg na bałtyckim wybrzeżu. Linia kolejowa, łącząca dawną i nową rosyjską stolicę, powstała półtora wieku później.Do tego czasu funkcje kolei pełniły śródlądowe drogi wodne. Połączono zatem Wołgę z petersburską Newą drogą wodną, budując kanały między rzekami i jeziorami położonymi wzdłuż tej trasy. W ten sposób Wołga ze “ślepej kiszki Eurazji”, uchodzącej do śródlądowego Morza Kaspijskiego i z tej przyczyny zarówno w geografii antycznej jak średniowiecznej uznawana za rzekę pozaeuropejską, została połączona z Bałtykiem, zaś o samej Newie powstało powiedzenie, że jest ona europejskim ujściem Wołgi.
Budowa połączenia wodnego pomiędzy Wołgą a Bałtykiem nie była przedsięwzięciem trudniejszym od sztucznych dróg wodnych, jakich mnóstwo już wcześniej, w tej przedkolejowej epoce, wybudowano w Europie. Była zamierzeniem technicznie już wówczas całkowicie możliwym do urzeczywistnienia. Co innego z dalszymi pomysłami cara, aby do tego wodnego szlaku kaspijsko-bałtyckiego, dodać na północy wodne połączenie z Morzem Białym, zaś na południu z morzami Azowskim i Czarnym a zatem zbudować na północy Biełomor a na południu Kanał Wołga-Don.
O pierwszym z tych pomysłów Westerman pisze: Nikt nie wątpił w korzyści płynące z takiej drogi wodnej, biorąc pod uwagę to, że czyniła ona zbędnym opływanie Półwyspu Skandynawskiego. Już w roku 1702 car Piotr wezwał tą bezpośrednią trasą dwie fregaty z białomorskiego portu w Archangielsku do swej nowej stolicy. Drewniane statki trzeba było ciągnąć przez lasy do jeziora Onega, pokonując dystans ponad stu kilometrów… Odległość dzieląca Morze Białe od jeziora Onega była zbyt wielka dla ciągłego przeprawiania przy pomocy burłaków. Zdawali sobie sprawę z tego także kupcy i koncesjonariusze. Budowa kanału w miejsce toru ślizgowego skróciłaby czas jazdy z Sankt Petersburga do Archangielska z szesnastu dni do niespełna tygodnia. Zbadano niezliczoną liczbę tras, szkice były gotowe, ale panowie kapitaliści nie mogli się dogadać w sprawie finansowania. (s.61).
Podobnie było z ideą połączenia kanałowego Wołgi z Donem: Inicjatorem budowy jest car Piotr I, akcja rozpoczyna się “wiosną 1709 roku pierwszą zaraz nawigacją”, kiedy do Zarządu Wodno-Kanałowego Kollegium Nauk w Sankt Petersburgu przybywa inżynier Bertrand Perry z Newcastle. Car Piotr pragnie stworzyć jednolity szlak wodny pomiędzy Donem a Oką, będącą dopływem Wołgi, “i dzięki temu – komunikację wodną obszarów nad Donem z Moskwą i z prowincjami nadwołżańskimi”. Car w swym piśmie do Bertranda oznajmia: “Umyśliliśmy na wieki najważniejsze rzeki imperium naszego połączyć w jeden organizm wodny”… Zagraniczny inżynier otrzymuje prawo generalskie i wolno mu do prac przy kopaniu zmobilizować całą armię siły roboczej. Jednakże w sercu Rosji spotyka Bertranda “nagromadzenie się przeciwności”… Podczas inspekcji zamówionych budowli wodnych okazuje się, że od Donu do Oki nie da się przepłynąć nawet łodzią wiosłową. Inżynier z Newcastle zostaje spętany i doprowadzony do Moskwy, gdzie wysłuchuje carskiego wyroku: śmierć przez ścięcie głowy. (s.99).
Czasy Piotra I były epoką dalece przedwczesną dla powstania takiego gigantycznego węzła dróg wodnych, czyniącego starą – i współczesną – stolicę Rosji portem pięciu mórz. Dokonano tego dopiero za Stalina. Kaprys carskiego despoty zrealizował despota sowiecki. Dlatego rozdział książki Westermana, zatytułowany Orientalny despotyzm (ss.90-108) ma dla tej sprawy kluczowe znaczenie. Już jako dwudziestoletni student hydrologii usłyszal od swego holenderskiego wykładowcy czego można się dowiedzieć od Karola Marksa: Poczytajcie sobie kiedyś, co ma do powiedzenia o azjatyckich czy orientalnych formach społeczeństwa. A jeśli to was nie wciągnie, wtedy powinniście przeczytać jeszcze “Władzę totalną” Karla Wittfogla…To pogląd Marksa. Im bardziej kolosalne są budowle wodne inicjowane przez państwo, tym despotyczniejszy jest jego władca (s.94).
Karl August Wittfogel (1896-1988) opublikował w 1957 roku w Yale University Press swe “dzieło życia”: Oriental Despotism.A Comparative Study of Total Power. W roku 2002 – tym samym, w którym Westerman opublikował omawianą tu swą książkę, z inicjatywy mojej Katedry Nauki o Cywilizacji na Uniwersytecie Gdańskim ukazał się w Wydawnictwie Adam Marszałek polski przekład dzieła Wittfogla. W przekładzie tym odwróciliśmy porządek angielskiego tytułu na: Władza totalna.Studium porównawcze despotyzmu wschodniego. I takim jest też tytuł dzieła Wittfogla, odnotowany w przekładzie polskim Inżynierów dusz.
Westerman pisze: Na pięćset pięćdziesięciu sześciu stronicach Wittfogel wyjaśniał, dlaczego i jak systemy nawadniające prowadzą do dyktatury… Tytuł “Oriental Despotism” (“Władza totalna”) nawiązuje do artykułu Marksa opublikowanego w “The New York Tribune” z 25 czerwca 1853 roku. Marks sygnalizował w nim, że tyrańskie reżimy powstają przede wszystkim na obszarach, gdzie klimat i gleba sprzyjają budowie imponujących systemów nawadniających. “Sztuczne nawadnianie za pomocą kanałów i innych budowli wodnych jest fundamentem wschodniego rolnictwa” – pisał Marks. Samo tylko utrzymywanie systemu nawadniania wymagało jego zdaniem “ingerencji scentralizowanej władzy państwowej”. Władcy tych “wschodnich” lub “azjatyckich” społeczeństw musieli mieć możliwość dysponowania na skinienie należną liczbą robotników (przymusowych) i dlatego zachowywali się jak despoci. Wiele więcej na ten temat Marks nie miał do powiedzenia, jednakże Wittfogel podjął tę ideę i rozbudował ją. (s.97).W centrum jego studiów znajdowały suię fakty empiryczne – historia wskazywała nie co innego jak to, że irygacja prowokowała przymus i kontrolę. Jako przykład wysunął państwa komunistyczne z jedyną przewodnią partią na czele. Wittfogel zdecydowanie przedstawiał tezę, że naród rosyjski zaprzepaścił niepowtarzalną okazję “zrzucenia azjatyckiego jarzma”, a mianowicie po obaleniu caratu w roku 1917. A co zrobił Lenin? Wraz z swymi towarzyszami stworzył wariant azjatyckiego społeczeństwa w nowej postaci. Stalin zakończył ten proces, kładąc klasyczny fundament z budowli hydraulicznych, przez co Związek Radziecki przyjął platformę orientalnego despotyzmu. (s.98).
A socrealistyczni “inżynierowie dusz” byli dyspozycyjnymi propagandzistami na usługach tego orientalnego despotyzmu. “Maksym Gorki jął wierzyć w faraońską Rosję, w której lud ze śpiewem na ustach buduje piramidy” – konstatuje jego francuski przyjaciel Romain Rolland po wizycie w Moskwie. Jednak Gorki nic sobie nie robi z ironicznych uwag Rollanda. Jako “geooptymista” (jeden z jego z dumą noszonych przydomków) spodziewa się jedynie samego dobra z przekształcania powierzchni ziemi.(s.106). Zainspirowani Gorkim pisarze tworzą charakterystyczną dla literatury radzieckiej “bibliotekę budownictwa wodnego” (s.107).
Uwagi Romain Rollanda o “faraońskiej Rosji” i jej współczesnych “budowniczych piramid” wskazują, że jeszcze przed Władzą totalną Wittfogla dostrzegano sowiecką wersję orientanego despotyzmu. Ale mówić o tym można było jedynie poza granicami czerwonego caratu. Na jego terytorium wyłomu dokonał dopiero poeta Jewgienij Jewtuszenko, już w epoce postalinowskiej “odwilży”, gdy za karę za jego “niewyparzony język” podczas wizyty w USA, został przez Chruszczowa zesłany nad syberyjską Angarę, z poleceniem pisania wierszy o budowanej tam wówczas gigantycznej hydroelektrowni. Jewtuszenko spisał się sprawnie,szybko stamtąd wrócił do Moskwy z cyklem wierszy Bracka Elektrownia Wodna (w przekładzie polskim ukazały się one w 1967 roku w zbiorze poezji Jewtuszenki).
Cykl ten otwiera wiersz … Pieśń dozorców zatrudnionych przy budowie piramidy egipskiej, przedstawiający tę syberyjską budowę, a wraz z nią cały system sowiecki, w duchu uwag Marksa i Wittfogla o orientalnym despotyzmie. Dlatego wiersz ten cytuję w Słowie wstępnym do polskiego przekładu Władzy totalnej. Tutaj zamieszczam tylko jego końcówkę (w świetnym przekładzie Andrzeja Mandaliana). Dozorcyzatrudnionych przy tej sowieckiej budowli łagierników usprawiedliwiają się przed nimi (albo raczej przed indagującym ich Jewtuszenką):
A czemuśmy winni?
A przecież i nas, dozorców,
Dozorcy pilnują inni!
I nad wszystkimi nami –
Czujności pełen i troski –
Faraon – niewolnik boski,
Dozorca nad dozorcami!
Można sobie tylko wyobrażać, jak satyra ta rozwścieczyła kierownictwo sowieckie. Mury czerwonego caratu od wiersza tego nie padły: do rozpadu Sowietów upłynęło po nim ponad ćwierć wieku. Ale utwór Jewtuszenki stanowił podzwonne dla socrealizmu, ukazując, że stalinowska epoka inżynierów dusz to zamknięta karta przeszłości, której upiory – nawet tam, w Rosji – chyba nie dostaną już szans powrotu między ludzi.
