Tomasz Synowiec: Nowy Jedwabny Szlak w kontekście polskiej racji stanu

OBORTomasz Synowiec

Ogłoszona w 2013 roku w Kazachstanie koncepcja Nowego Jedwabnego Szlaku przez przewodniczącego Xi Jinpinga zyskała w ostatnim czasie w Polsce sporo zwolenników zarówno w społeczeństwie, jak i w środowiskach decyzyjnych państwa polskiego. O zaangażowaniu w projekt w ramach którego Polska pełni ważną rolę świadczą zarówno liczne medialne wypowiedzi m.in. premier Beaty Szydło, rządowe zaangażowanie na szczycie 16+1 (kraje Europy Środkowo-Wschodniej i Chiny) w Rydze, czy wizyta prezydenta Andrzeja Dudy w listopadzie 2016 roku w Chinach, głośno komentowana zwłaszcza po stronie chińskiej w mediach. Z jednogłośnego poparcia dla projektu Nowego Jedwabnego Szlaku wyłamał się jednak wpływowy minister obrony narodowej Antoni Macierewicz, blokując wykupienie przez Chińczyków działkę należącą do Agencji Mienia Wojskowo w Łodzi, na której Chińczycy mieli wybudować swój punkt przeładunkowy. Minister dał również wyraz swojego sprzeciwu wobec tego projektu publicznie krytykując go jako groźny dla polskiej suwerenności. Powyższy spór jaki pojawił się w rządzącej grupie jest dobrą okazją do przeanalizowania wpływu projektu na Polskę i jej położenie na arenie międzynarodowej.

Chiński projekt

Koncepcja Nowego Jedwabnego Szlaku lub Jednego Pasa, Jednej Drogi, jak również się go nazywa, została zaprezentowana w 2013 roku przez lidera Chińskiej Republiki Ludowej Xi Jinpinga. Nawiązuje ona do szlaku handlowego popularnego przy wymianie handlowej od III w. p.n.e. do XVIII wieku, kiedy odkryto morską drogę do Chin. Projekt zakłada powstanie wielkiej trasy z Chin przez Kazachstan, Rosję i Europę wschodnią, którą miałaby się odbywać chińska wymiana handlowa. Początkowy projekt został również rozszerzony o morską odnogę co wskazuje, że o tym środku transportu Chińczycy pomimo jego wad nie zapominają. Chiński projekt to nie tylko utworzenie szlaków, które de facto już w pewien sposób funkcjonują, ale w dużej mierze szereg inwestycji, które zostaną wciągnięte pod jedną markę szlaku. Obecnie główną rolę w handlu pełni droga morska, która jest tańsza. Proponowana przez Chińczyków koncepcja transportu kolejowego w ramach szlaku nadal jest droższa, jednak jej zaletą jest czas gdyż tym środkiem komunikacji z Chin można dotrzeć do Europy w 11-14 dni, natomiast transport morski to 40-50 dni. Plan budowy szlaku ma też zmienić proporcje drogi handlowej wybieranej przez Chińczyków gdyż obecnie 80% produktów wysyłanych do Europy dociera drogą morską. Z tego względu Chińczycy utworzyli na południowym wybrzeżu Azji oraz we wschodniej Afryce tzw. naszyjnik z pereł czyli sieć portów zabezpieczających ich interesy na szlakach morskich. Wracając do koncepcji kolejowej warto zauważyć, że produkty trafiają już tą drogą do Polski. Od 2013 r. z Chin do Europy pociągi jadą opatrzone logiem „China Railway Express” co stanowi ujednolicenie wcześniej funkcjonujących transportów. Według chińskich statystyk przywoływanych przez China Daily w 2017 roku ma do Europy trafić już 1000 składów pociągów. Rozwinięcie tego szlaku wiąże się z licznymi inwestycjami w krajach, które leżą na drodze szlaku. Chińczycy chcą w infrastrukturę transportową inwestować duże pieniądze dlatego też utworzono Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych w którym większość udziałów należy do Chin jednak jego ważnymi członkami są również kraje europejskie w tym Polska oprócz Polski – Wielka Brytania, Szwajcaria, Dania, Szwecja, Norwegia oraz Islandia. Wicedyrektorem tej instytucji został szef think-thanku Centrum Studiów Polska-Azja Radosław Pyffel.

Oprócz gospodarczego aspektu niezwykle istotny jest zakres (geo)polityczny projektu. Obecnie Chiny jako rosnące mocarstwo coraz częściej wchodzą w spór z USA. Tendencja ta może się obecnie jeszcze pogłębić za sprawą zwycięstwa Donalda Trumpa, który zapowiedział anty-chińską politykę gospodarczą. Amerykańska polityka ma dużo punktów spornych z Chinami i realizuje politykę zamykania Chin przez kordon państw sprzymierzonych. Do niedawna stosowano również taktykę przyłączania państw sąsiadujących z Chinami do amerykańskiej strefy wolnego handlu jednak zmiany w białym domu zwiastują koniec takich umów. Nowy Jedwabny Szlak w znaczny sposób osłabia znaczenie handlu morskiego dominującego dzisiaj na świecie. Wzmocnienie transportu kolejowego i odbudowa lądowej ścieżki handlu międzykontynentalnego pozwala na osłabienie roli jaką pełnią obecnie szlaki morskie co uderza w największe mocarstwo morskie jakim obecnie są Stany Zjednoczone. Pozwala to Chińczykom zniwelować ryzyko odcięcia ich szlaków morskich co degenerowało by ich handel zagraniczny stanowiący podstawę gospodarki. Wystarczyłoby odcięcie kluczowej dla współczesnego handlu cieśniny Malakka czy odcięcie Morza Czerwonego bądź to w wyniku regionalnego konfliktu bądź blokady morskiej (o tym, że takie działania są możliwe świadczą groźby Iranu by zablokować cieśninę Ormuz). Projekt Jedwabnego Szlaku może również przyciągać do Chin dotychczasowych sojuszników USA, czyniąc wyrwy w bloku amerykańskim stanowiącym zagrożenie dla Chin. Przykładem takich działań może być domniemana umowa z Filipinami w wyniku, której sojusznik USA nie rezygnując wprawdzie z militarnego sojuszu z Ameryką, wycofał się z wielu płaszczyzn sporu z Państwem Środka (m.in. budowa sztucznych wysp na spornych wodach).

Polska w projekcie

Udział Polski w projekcie jest istotny ze względu na nasze położenie geograficzne. Z analizy Liu Zuokuia z Chińskiej Akademii Nauk Społecznych, opublikowanej w 2014 roku, wynika, że Polska jest też najatrakcyjniejszym krajem do inwestycji dla chińskich firm z 16 krajów Europy Środkowo-Wschodniej. Jesteśmy też największym partnerem w regionie. Według danych GUS w 2015 roku obroty handlowe między naszymi krajami wyniosły 24,7 mld dolarów (według Narodowego Biura Statystycznego Chin 17,1 mld). Polska w chińskich planach jest jednym z głównych krajów tranzytowych przez które ma przebiegać główna droga szlaku. Jak już wyżej wspominałem, faktyczna wymiana handlowa drogą lądową z Chinami przez teren Polski już się odbywa w dużej mierze. Chińskie pociągi trafiają do Polski poprzez Kazachstan, Rosję i Białoruś do Polski dzięki połączeniu towarowemu Czengdu-Łódź. Daje to nadzieje na utworzenie z Polski bramy Europy. Rozwój szlaku handlowego to szansa także dla polskich miast takich jak Małaszewicze i Łódź które w największy sposób mogą skorzystać z chińskich inwestycji. Obecnie transport kolejowy do Polski z Chin dociera na dwa sposoby. Pierwszym jest kolej transsyberyjska, druga przez Kazachstan. Do Polski składy trafiają zazwyczaj przez przejście graniczne Terespol-Brześć skąd kierowane są do przygranicznych Małaszewicz by przeładować kontenery na wagony normalnotorowe (Rosjanie stosują szyny o większej szerokości). Większość transportów kierowanych jest obecnie do Europy Zachodniej. Według informacji podanych przez rzeczniczkę PKP Cargo w chwili obecnej obsługują około 20 składów tygodniowo z Chin, a sygnalizowane jest zwiększenie ilości tych transportów."Obecnie odbieramy 15 nowoczesnych lokomotyw wielosystemowych do obsługi połączeń za granicą, będziemy też inwestować w platformy do przewozu kontenerów. Niedawno zakończyliśmy rozbudowę terminala intermodalnego w Poznaniu, zlokalizowanego na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku. Planujemy również inwestycje w centrum logistycznym w Małaszewiczach, gdzie przeładowujemy kontenery z Chin na nasze wagony" – powiedział PAP członek zarządu ds. handlowych PKP Cargo, Grzegorz Fingas.

Szansy dla Polski należy upatrywać nie tylko w rozbudowie infrastruktury i chińskich inwestycjach, lecz także w rozwoju polskiego eksportu do Chin na którym może skorzystać głównie przemysł spożywczy. Chińczycy m.in. zezwolili na eksport polskich jabłek do Chin, na podobne korzyści liczą polscy rzeźnicy. Rozwój handlu z Chinami pozwoli polskim producentem żywności zmniejszyć podatność na rosyjskie embarga.

Drugim miastem, które w znaczący sposób miałoby skorzystać na rozbudowie szlaku jest Łódź, w której miał powstać jeden z głównych terminali przeładunkowych szlaku, z którego produkty rozsyłanoby do krajów regionu. Krytycy zwracają uwagę, że terminal ma być własnością Chin. Chińczycy nie wsparli polskiego projektu jądrowego ani polskich elektrowni. Chińczykom nie udało się przejęcie elektrowni w Połańcu czy też aktywów EDF w Polsce. Chińczycy w swoich inwestycjach promują udział chińskich podwykonawców, co jednak stoi w sprzeczności z prawem unijnymi, które chroni nas przed zmonopolizowaniem udziału w korzyściach przed Chinami. Dowodzi to, że Chińczycy chcą na Polsce zarobić, jednak w stosunkach międzynarodowych nie powinno nas to dziwić i nie możemy oczekiwać, że ktoś robiąc z nami interesy ma na myśli głównie swój interes. Ta naturalna konkluzja jest w Polsce często pomijana.

Warto rozważyć również wpływ rozwoju szlaku lądowego na polskie porty, które obsługują obecnie handel morski z Chinami. Można to traktować jako pewne zagrożenie, jednak warto przypomnieć, że obecnie transport morski nadal jest tańszy, nie należy więc oczekiwać w najbliższym czasie zaprzestania korzystania drogi morskiej. Ewentualne przerzucanie istniejącego już handlu morskiego na transport kolejowy uderzy bardziej niż w Polskę w porty państw zachodnich, mających ze względów geograficznych ogromną przewagę nad naszymi portami.

Polskie władze liczą na rozwój koncepcji Międzymorza z pomocą Chin. Dzięki ich działaniom na szczycie 16+1 w Rydze, europejskie państwa utworzyły inicjatywę trójmorza, co jest zbliżone do koncepcji ABC (Adriatyk, Bałtyk, Morze Czarne), czyli współpracy państw regionów promowanej przez prezydenta Andrzeja Dudę oraz polski rząd (częściej w tej sferze promowana współpraca w ramach grupy wyszehradzkiej). Minister Waszczykowski po wizycie Xi Jinpinga w Warszawie stwierdził: "Chińczycy uważają Polskę za najważniejszego partnera w grupie 16 państw Europy Środkowo-Wschodniej. Są nią szczególnie zainteresowani m.in. ze względu na jej wielkość i centralne położenie. Umożliwia ono utworzenia w naszym kraju nowych parków technologicznych, stref przemysłowych i centrów biznesowych, z których Chińczycy będą mogli prowadzić swoje operacje na resztę Europy". Ma to również pozwolić na rozwój komunikacji na pomoście bałtycko-czarnomorskim gdzie dobrym przykładem jest projekt komunikacyjny Via Carpatia mający połączyć komunikacyjnie kraje Europy Wschodniej ( zielone światło dla projektu dał PE przyjmując polski raport w tej sprawie) .

Niektórzy przeciwnicy współpracy polsko-chińskiej uważają, że nie powinniśmy promować takiej współpracy ze względu na łamanie praw człowieka przez Chiny, ten aspekt pomijam jednak w mojej analizie ponieważ nic nie wskazuje na to by Polskie stanowisko w sprawie NJS mogło cokolwiek zmienić w tej sprawie.

Do znaczących krytyków koncepcji szlaków należy minister Macierewicz, nie negując ekonomicznych korzyści uważa on ten projekt za niebezpieczny dla Polskiej suwerenności. Ta koncepcja ekspansji Chin jest częścią całościowej koncepcji porozumienia Europy Zachodniej z Rosją i Chinami, a także wyeliminowania z obszaru eurazjatyckiego wpływów Stanów Zjednoczonych oraz zlikwidowania niepodległego bytu Polski, bo to Polska na styku między wpływami rosyjsko-chińskimi i niemieckimi jest jedynym krajem mogącym zorganizować alternatywę wobec takiej eurazjatyckiej super potęgi – powiedział minister. – Oczywiście w razie korzyści gospodarczych jesteśmy zawsze gotowi w nich wziąć udział i je promować, ale z perspektywy naszej siły, a nie budowy jakiegoś nowego, socjalistycznego imperium łączącego Niemcy, Rosję i Chiny – zastrzegł.

Koncepcja Pekin-Moskwa-Berlin

Określając zagrożenie wskazane przez polskiego ministra obrony narodowej warto zapoznać się z koncepcjami strategicznymi Chin i historią ich dyplomacji oraz rozważyć konfilkty i sojusze tego mocarstwa. Koncepcja sojuszu, na jaką wskazuje polski minister, faktycznie istnieje. Do jej orędowników wyrażających ją wprost należy m.in. profesor Dai Xu (pułkownik chińskiej armii). Jest on autorem artykułu o potrzebie stworzenia strategicznej osi współpracy Pekin-Moskwa-Berlin. Miałoby się to odbywać na płaszczyźnie gospodarczej, ale także polityczno-militarnej wymierzonej wprost w USA. Dai Xu choć uważany za kontrowersyjnego, wymieniany jest w gronie dziewięciu najbardziej wpływowych chińskich internautów. Zdecydowana większość komentatorów zgadza się co do tego, że NJS jest wymierzony w USA. Różnie natomiast oceniana jest postawa Rosji wobec projektu.

Rosyjska Unia Euroazjatycka a NJS

Projekt Jednego Pasa, Jednej Drogi został początkowo negatywnie przyjęty przez Rosję jako zagrażający budowie rosyjskich wpływów w ramach tworzonej Unii Euroazjatyckiej. Walka o wpływy widoczna jest szczególnie w Kazachstanie. Wobec konkurencji geopolitycznej tych dwóch ośrodków siły zaskoczeniem było ogłoszenie w 2015 roku w Moskwie podczas wizyty chińskiego prezydenta Xi Jinpinga obustronnej deklaracji o sprzężeniu tych projektów i utworzeniu grupy roboczej w celu koordynacji współpracy.

Polityka Trumpa

Zagrożeniem dla dobrych relacji Chiny-Rosja oprócz naturalnych sporów w Azji Centralnej może być wybór Donalda Trumpa na 45 prezydenta USA. W swoich zapowiedziach jest pro-rosyjski i anty-chiński. Jego nominacje do rządu oraz dobór doradców również to potwierdzają. Dołączenie do grona doradców Henry'ego Kissingera spowodowało, że wzmocniono spekulacje na powtórzenie przez administrację Trumpa manewru Nixona tym razem odwracając sojusze i sprzymierzenie się z Rosją przeciwko rosnącej pozycji Chin. Stwarzałoby to zagrożenie dla realizacji projektu i również jest wątpliwe z punktu widzenia bezpieczeństwa Polski w momencie sojuszu kraju, który jest naszym gwarantem bezpieczeństwa z krajem postrzeganym jako nasze główne zagrożenie. Alternatywną choć mniej obecnie prawdopodobną opcją jest sojusz Rosji z Chinami, który nawet w przypadku wciągnięcia do relacji jeszcze Berlina wydaje się dla nas bezpieczniejszy, gdyż Niemcy znajdują się obecnie w systemie bezpieczeństwa NATO i zmiana tego stanu rzeczy w najbliższym czasie jest nierealna natomiast współpraca z Chinami nie zagraża naszym interesom w przeciwieństwie do współpracy z Moskwą, która jednak jest realizowana bez powstania takiej osi (Nord Stream i Nord Stream II). Powstanie takiej osi choć niekorzystne dla Amerykanów nie narusza naszego bezpieczeństwa, gdyż zagrożenie takie stawia Rosję przeciwko USA, co stanowi podstawę naszej polityki bezpieczeństwa.

Niemcy i Chiny

Niemiecko-chińskie porozumienie polityczne wynika natomiast z ożywionej wymiany gospodarczej obu krajów. Niemcy są pod względem wymiany gospodarczej trzecim partnerem Państwa Środka (45 proc. eksportu UE do Chin pochodzi z Niemiec). Wzajemne wizyty przywódców państwowych oraz dobre relacje wskazują na możliwość współpracy jednak brak obecnie przesłanek by Niemcy chciały strategicznie wiązać się Chinami, albo by były głównym sojusznikiem Chin w ramach UE (np. kwestia uzyskania przez Chiny statusu gospodarki rynkowej w WTO, którą wspierała Wlk. Brytania, a Niemcy nie). Do takie porozumienia wydaje się obecnie daleko, a Niemcy nie osiągnęły jeszcze takie poziomu zbliżenia z Chinami jak Francja za prezydentury Chiraca.

Wnioski

Stosunek Polski do Nowego Jedwabnego Szlaku nie powinien być jednotorowy, przyjmując wszystkie korzyści, jakie za sobą niesie, nie powinniśmy zapominać o jego wadach i zagrożeniach. Polska może zyskać na tym projekcie nie tylko gospodarczo, ale i politycznie. Co prawda projekt uderza w naszego najważniejszego sojusznika, czyli Stany Zjednoczone, jednak w obliczu przekształceń geopolitycznych na świecie i możliwej zmiany stosunków na linii Waszyngton-Moskwa nie powinniśmy rezygnować z możliwości współpracy z innymi globalnymi graczami. Nasze wsparcie dla polityki Chin może zostać negatywnie ocenione przez USA jednak wobec przystąpienia do projektu całego regionu nie zostaniemy potraktowani jako czarna owca. Nasz stosunek do Chin i zbliżenie polityczne może również stanowić kartę przetargową w relacja z USA.

Wobec wspomnianego zagrożenia powstania osi Berlin-Moskwa-Pekin, która wobec przyjaznych gestów Putina i Trumpa wydaje się być mało prawdopodobna warto rozważyć, czy nasze uderzenie w NJS mogłoby zaszkodzić takiemu porozumieniu. Chińczycy wobec naszego sprzeciwu musieliby zmienić lokalizację punktów przeładunkowych, a w tym zakresie najprawdopodobniej partnera znaleźliby w Czechach, Słowacji lub Niemczech. Nasz sprzeciw wobec tego projektu uprawdopodabniałby powstanie takiej osi. W mojej opinii pozytywnie należy więc ocenić te starania, które wspierają inicjatywę natomiast negatywnie przeciwdziałania temu projektowi. Nie należy jednak zapominać, że Chińczycy tworzą ten projekt we własnym interesie i krytycznie podchodzić do ich propozycji pamiętając, że Państwo Środka wykorzystując swoją gospodarkę buduje wpływy polityczne (przykład państw afrykańskich) i pozycję na arenie międzynarodowej.

 

Fot. flickr (cc license, author – UNIDO)

Komentarze

komentarze

stat4u