Pierwodruk: "Przegląd Geopolityczny" 2014, tom 8.
Bartłomiej Rusin
Recenzja: Marin Devedzhiyev, Geopolitikata na B"lgariya, Sofiya 2006, ss. 253.
Choć od publikacji prezentowanej książki minęło już osiem lat, wydaje się, że nadal może ona spełnić swoją rolę, co najmniej z dwóch powodów. Po pierwsze, prezentowana monografia jest jednym z nielicznych całościowych opracowań na tamtejszym rynku wydawniczym, które analizuje geopolityczne położenie Bułgarii, jednocześnie ukazując praktyczne możliwości wykorzystania jej potencjału[1]. Na korzyść pracy przemawia także osoba autora. Profesor Marin Dewedżiew jest niekwestionowanym autorytetem w dziedzinie geopolityki w swojej ojczyźnie[2].
Po drugie, problematyka dotycząca Bułgarii obecnie nie cieszy się zainteresowaniem w polskiej nauce, nie tylko w zakresie geopolityki, ale także w jakiejkolwiek innej dyscyplinie naukowej z dziedziny nauk społecznych czy humanistycznych (pomijając oczywiście specjalistyczne studia slawistyczne). Sytuacja ta sprawia, że niemal każda praca, choćby o charakterze przyczynkarskim, stanowi swego rodzaju novum, stąd też autor recenzji ma nadzieję, że wzbudzi ona choć minimalne zainteresowanie czytelników. Będą mogli oni przekonać się, że geopolityka nie jest tylko domeną krajów wysoko rozwiniętych, ale z jej podbudową teoretyczną i praktycznym wykorzystaniem zmagają się również mniejsi aktorzy na arenie międzynarodowej.
Książka została podzielona na sześć rozdziałów, a niemal ¾ jej treści stanowią rozważania dotyczące transportu, stanowiące oś zainteresowań bułgarskiego geopolityka. M. Dewedżiew omawia kolejno (w rozdziałach 2–6) stan i perspektywy rozwoju lądowej sieci transportowej (kolejowej i drogowej), znaczenie portów czarnomorskich w kontekście regionalnym i globalnym, porty i mosty na Dunaju, problem przejść granicznych z krajami sąsiednimi i plany ich rozbudowy oraz kwestię stref bezcłowych.
Rozdział pierwszy stanowi najbardziej zróżnicowaną tematycznie część książki. M. Dewedżiew rozpoczyna od omówienia położenia geograficznego Bułgarii i wynikających stąd dla kraju konsekwencji, poszukując źródeł rodzimej myśli geopolitycznej jeszcze w XIX wieku, tuż po wyzwoleniu kraju w 1878 roku, a kończąc na krótkim opisie renesansu dyscypliny po roku 1990. Autor monografii, świadom trudności zdefiniowania czym jest geopolityka oraz kontrowersji, związanych z jej wykorzystywaniem w przeszłości, od początku jasno daje do zrozumienia, że dla niego jest to przede wszystkim dyscyplina praktyczna. Świadczy o tym choćby tytuł rozdziału pierwszego: „Geopolityka – praktycznie stosowana geografia”. Takie rozumienie terminu wydaje się przekonujące, autor jest bowiem z wykształcenia geografem, przez wiele lat pracował w przemyśle i instytucjach rządowych, zajmując się planowaniem i rozwojem gospodarczym państwa. Z tej perspektywy analizuje zresztą w kolejnych rozdziałach wszystkie mocne i słabe strony Bułgarii (te pierwsze widząc przede wszystkim w rozwoju transportu[3]), formułując także postulaty, co należy zrobić, aby w pełni wykorzystać położenie geopolityczne państwa.
Strategiczne położenie Półwyspu Bałkańskiego, jako ogniwa łączącego Europę i Azję, dostrzegli już starożytni Rzymianie. To dzięki nim powstała między innymi via militaris – droga łącząca Belgrad z Konstantynopolem oraz jedyny w tym okresie most na Dunaju. Grecy z kolei docenili znaczenie handlowe Bałkanów, rozwijając sieć transportową na Morzu Czarnym i na Dunaju.
Odzyskując swoje państwo[4], po prawie pięciowiekowym uzależnieniu od Imperium Osmańskiego, Bułgarzy stanęli przed zadaniem przezwyciężenia jego izolacji na arenie międzynarodowej. Nadzieje na rozwój kraju politycy bułgarscy upatrywali przede wszystkim w rozwoju sieci kolejowej, wielokrotnie dyskutując tę kwestię na forum parlamentu, niemalże od początku istnienia odrodzonego państwa. Dla przykładu, w czasie debat toczonych w grudniu 1880 roku, ówczesny minister finansów Petko Karawełow stwierdził: „(…) to jest ważne pytanie i rząd musi je wziąć pod uwagę. Trzeba rozbudować sieć linii kolejowych w całym kraju. (…) Musimy pomyśleć, jaka sieć byłaby najodpowiedniejsza dla kraju… żeby związać Europę z Azją”. Petko R. Sławejkow, szef MSW, dodał z kolei: „(…) taka sieć [kolejowa], która zwiąże silnie wszystkie części naszej ojczyzny, i jeśli będą tego wymagały interesy Europy, niech przez Bułgarię prowadzi szlak tranzytowy, w takim wypadku nasze interesy również będą miały swój ciężar”[5]. Takie, zdaniem M. Dewedżiewa, były początki myślenia kategoriami geopolityki w Bułgarii.
Pierwsze prace teoretyczne z zakresu geopolityki pojawiły się w kraju dopiero w czasie II wojny światowej, za sprawą prof. Iwana Batakliewa (1891-1973) oraz opublikowanego przez niego w 1941 roku artykułu pt. „Rozwój i natura geografii politycznej i geopolityki”. Bułgaria, będąca sojusznikiem Trzeciej Rzeszy, po wojnie znalazła się w orbicie wpływów radzieckich, co uniemożliwiło dalszy rozwój dyscypliny, aż do przełomu lat 80. i 90. XX wieku. Dyskusję o geopolitycznych szansach kraju podjęto ponownie na konferencji zorganizowanej przez Bułgarską Akademią Nauk w 1997 roku. M. Dewedżiew ocenia jednak wszystkie te wysiłki jako niedostateczne, podkreślając przede wszystkim brak konkretnych działań i kompletne nieprzygotowanie elit politycznych do myślenia kategoriami geopolityki (s. 34-35).
W rozdziale drugim autor analizuje stan istniejącej sieci kolejowej i drogowej, która przy niewielkiej liczbie przejść granicznych z krajami sąsiednimi spowodowała koncentrację ludności w centrum kraju i wyludnianie się peryferiów. Ponadto, zdaniem M. Dewedżiewa, najważniejsze przed 1989 r. linie kolejowe Sofia – Burgas i Sofia – Widyń utraciły współcześnie swoje strategiczne znaczenie, stając się reliktem przeszłości i symbolem stosunków bułgarsko-radzieckich (s. 56). Z drugiej jednak strony widzi on szansę ponownego odrodzenia tych szlaków, jako części korytarzy transportowych między Europą a Azją. Podobne bolączki dotyczą również bułgarskich dróg i autostrad, które powinny stać się częścią regionalnych i międzykontynentalnych sieci transportowych. M. Dewedżiew snuje nawet plany utworzenia nowego „szlaku jedwabnego”, oczywiście z udziałem Bułgarii, który miałby łączyć północną i zachodnią część Starego Kontynentu z Bliskim Wschodem, Kaukazem, by następnie rozciągać się dalej na wschód, aż do Oceanu Spokojnego (s. 87-90). Drugi ze strategicznych szlaków przebiegających przez Bułgarię powinien łączyć kraje skandynawskie z portami śródziemnomorskimi, przede wszystkim Salonikami. Aby zrealizować ten cel, M. Dewedżiew widzi konieczność budowy kolejnego mostu na Dunaju, który miałby być położony między dwoma istniejącymi mostami w Ruse i Widyniu (s. 95-97).
W rozdziale trzecim omówiona została problematyka dotycząca portów czarnomorskich, przede wszystkim Warny i Burgas, jako najbardziej znaczących pod względem przesyłu towarów i ludzi, ale również portów w Bałcziku, Sozopolu, Kawarnie i Nesebyrze. M. Dewedżiew postuluje ich połączenie z lądowymi sieciami transportowymi, jako ich uzupełnienie. Znaczenie Burgas wykracza jednak daleko poza wyłącznie transport towarów i ludzi, a dotyczy przede wszystkim potencjału portu w sferze przesyłu surowców energetycznych. Konieczna zdaniem autora monografii jest budowa co najmniej dwóch rurociągów z Burgas – do Aleksandropolis (Grecja) i Wlory (Albania). Rurociąg do Grecji ma pozwolić na ożywienie południowo-wschodniej części kraju i umożliwić zwiększenie wpływów do budżetu. W drugim przypadku Bułgaria ma pełnić wyłącznie rolę państwa tranzytowego (s. 120-121). Mniejsze ze wspomnianych wyżej portów mają spełnić mniej okazałą rolę – pozwolić na zatrzymanie eksodusu ludności, głównie na południowym-wschodzie kraju oraz stworzyć podstawy do rozwoju turystyki i wywozu płodów rolnych (Dobrudża).
Znaczenie portów dunajskich wiąże się przede wszystkim z rozwojem transportu między Bułgarią a krajami Unii Europejskiej, szczególnie od 1992 roku, kiedy udało się połączyć kanałem Dunaj i Ren. M. Dewedżiew wskazuje tutaj na znaczne zaniedbania ze strony Bułgarii, która przegrywa konkurencję w zakresie transportu z Rumunią (szlaki Budapeszt – Konstanca oraz Malmö – Gdańsk – Lwów – Konstanca). Konieczna jest również budowa kolejnych mostów na Dunaju, poza otwartym w 1954 moście Ruse-Giurgiu. Konieczne zdaniem bułgarskiego profesora było dokończenie mostu Widyń-Calafat[6] oraz budowa kolejnego, położonego między nimi.
Na podobne zaniedbania w kwestii przejść granicznych M. Dewedżiew zwrócił uwagę w rozdziale piątym. Za największy problem uznał ich małą przepustowość oraz niedostosowanie do standardów Unii Europejskiej, czasem także brak strefy wolnocłowej (s. 179-180). Z rozważań bułgarskiego geopolityka wynika, że największą przeszkodą w zmianie istniejącego stanu rzeczy jest brak woli politycznej pomiędzy poszczególnymi krajami, szczególnie widoczny w stosunkach dwustronnych z Grecją i Macedonią (s. 196-200). Z kolei rozbudowa przejść granicznych z Serbią i Turcją oraz budowa kolejnego mostu na Dunaju ma znaczenie przede wszystkim w kontekście rozwoju transkontynentalnych sieci transportowych, łączących wszystkie zakątki Europy z Azją[7].
Ostatni, najkrótszy rozdział monografii poświęcony został problemowi stref wolnocłowych. Do 2005 roku w Bułgarii istniało siedem takich stref, co profesor M. Dewedżiew określił jako liczbę stanowczo zbyt niską. Za szczególne ważne uznał stworzenie strefy wolnocłowej w Warnie, która po otwarciu położonego w głębi lądu portu Warna-Zachód (1974 r.) ma największy potencjał, żeby stać się głównym punktem przeładunkowym w kraju i na Bałkanach. M. Dewedżiew nie waha się stwierdzić nawet, że port w Warnie jest jedną z największych geopolitycznych szans Bułgarii w XXI wieku (s. 235). Na przeszkodzie stoi jednak przed wszystkim brak woli politycznej ze strony kolejnych ekip rządzących.
Bułgarski geopolityk nie poprzestaje wyłącznie na analizie istniejącego stanu rzeczy. Zdając sobie sprawę z możliwości, jakie daje położenie geograficzne kraju, stara się myśleć globalnie, włączając Bułgarię w przyszłe transkontynentalne sieci transportu osób, towarów i surowców energetycznych. Formułowane przez niego zalecenia mają jednak już mocno ograniczony i praktyczny charakter. M. Dewedżiew postuluje przede wszystkim jak najszybsze sfinalizowanie rozpoczętych już projektów, w przeciwnym wypadku Bułgarii będzie groziło wyłączenie z sieci transportowych przez kraje sąsiednie. Za konieczne uznał również podjęcie akcji promocyjnej i dyplomatycznej na forum Unii Europejskiej (pamiętajmy, że Bułgaria jest członkiem wspólnoty od 1 stycznia 2007 roku), w celu uzyskania dodatkowych środków materialnych, a także przekonania opornych krajów do poparcia idei tranzytu towarów przez swoją ojczyznę. W polityce wewnętrznej z kolei ważne jest, zdaniem autora monografii, skoordynowanie prac między różnymi szczeblami administracji państwowej i lokalnej, ale co bardziej istotne, przekonanie głównych ośrodków decyzyjnych, że geopolityka nie jest tylko teoretyczną i abstrakcyjną dyscypliną naukową, ale także praktycznym i obiektywnym narzędziem, dzięki któremu można i powinno się budować siłę kraju na arenie międzynarodowej. Na nieszczęście dla Bułgarii – stwierdza M. Dewedżiew w zakończeniu swojej książki – nie rozumieją tego ani elity polityczne, ani tym bardziej bułgarskie społeczeństwo (s. 235-236).
Źródło: "Przegląd Geopolityczny" 2014, tom 8. Powyżej pominięto przypisy.
