Kolej Berlin-Bagdad. Wielkie przedsięwzięcie niemieckiego imperializmu w Turcji

Berlin-BagdadSzymon Pilarz
 
Kolej była jednym z najważniejszych wynalazków początków XIX stulecia. Przełom wieków obfitował w wiele nowinek technicznych, jednak początek tego boomu technologicznego należał do kolei. To spowodowało, że na Belle Epoque przypadł stosunkowo najbardziej dynamiczny rozwój kolei, spośród innych masowo używanych wynalazków. Warto dodać, że wynalazek ten był pierwszym powszechnym transportem lądowym nie używającym bezpośrednio siły ludzkiej lub zwierzęcej. Wynalazek, który dopiero od połowy XX wieku jest stopniowo, aczkolwiek skutecznie wypierany przez samochód. Niniejszy artykuł stanowi syntetyczne przedstawienie historii i znaczenia kolei Berlin-Berlin, która była nie tylko dużym osiągnięciem technicznym, ale miała także wymowne znaczenie geopolityczne.
           
Oto kilka danych źródłowych obrazujących rozwój linii kolejowych na świecie na przełomie XIX i XX wieku. Szczególnie istotne jest tu zwrócenie uwagi na sytuację Niemiec w tej dziedzinie, w porównaniu z innymi konkurentami. Prym w konkurencji wiodą Stany Zjednoczone Ameryki Północnej, które w 1840 mają 4 510 km kolei, w 1870 84 675 km, a 1914   410 475 km . Analogicznie w tym samym czasie Francja posiada odpowiednio: 410 km , 15 544 km, 37 400 km . Niemcy zaczynając z podobnego pułapu osiągają 1914 roku 61 749 km, czyli prawie dwukrotnie więcej. Podobnie, a nawet bardziej jak od Francji, Niemcy oddalają się od Wielkiej Brytanii, która w 1914 roku osiąga zaledwie 32 623 km linii kolejowych. Rzesza kajzerowska przed pierwszą wojną światową ma prawie tyle samo linii kolejowych co carska Rosja, kraj nieporównywalnie większy.[1]
 
Widać tu wyraźnie, że koleje w Niemczech miały wysoki priorytet w polityce wewnętrznej i jak się okaże także w polityce zagranicznej. Rzesza pokonuje w tej dziedzinie wszystkie kraje europejskie i osiąga poziom europejsko- azjatyckiej Rosji. Przegrywa jedynie ze Stanami Zjednoczonymi, z krajem w tym czasie rozwijającym się błyskawicznie, dzięki stałemu dopływowi ludności, tzw. „podbojowi dzikiego zachodu”, decentralizacji i gospodarce wolnorynkowej. Taki rozwój kolejnictwa niemieckiego i związanego z tym rozwoju gospodarczego wpłynął na poszerzenie zainteresowań ekonomicznych przedsiębiorców i finansistów niemieckich ściśle powiązanych z władzą. Osiągając pozycje monopolistyczne w swoim kraju, dążyli oni nie mając u siebie konkurencji do poszerzenia swojej działalności na inne kraje. Dla Niemców takim krajem była coraz bliższa im politycznie Turcja, gdzie zaczęli realizować miedzy innymi swój wielki projekt kolejowy.
           
Wracając do roli kolei i eksportu kapitału w tym okresie. Ciekawie sprawę ujął polityk brytyjski przełomu XIX i XX wieku lord Salisbury dostrzegając miedzy innymi wielką rolę kolei w tym czasie stwierdził, że „… małe królestwa są wyznaczone przez losy świata do zagłady, a „…wielkie organizacje (finansowe) i obecne większe środki transportu wyznaczają przyszłość, by stała się (epoką) wielkich imperiów”. Wydaje się, że teza lorda Salisburego była w dużej mierze prawdziwa. Same koleje były w tym czasie motorem postępu, jednak już kilkadziesiąt lat później dominowały inne wynalazki technologiczne. Chodzi więc bardziej o nie zamykanie się krajów na nowości techniczne, które w przyszłości są pomocne w rozkwicie państw,  które w przyszłości mogą aspirować do miana imperium. Cofnijmy się jednak do przeszłości i zobaczmy jak powstawała linia kolejowa Berlin–Bagdad[2].      
 
Turcja w tym czasie była w permanentnym kryzysie, dotyczącym prawie wszystkich dziedzin życia i zarządzania państwem. Transport wewnątrz kraju odbywał się drogami rzecznymi, głównie na Eufracie i Tygrysie, dzięki wędrującym karawanom w prowincjach arabskich i anatolijskich, albo konno w prowincjach bałkańskich.[3] Takie sposoby przemieszczania ludności i towarów były już na owe czasy archaiczne, mało efektywne i przede wszystkim czasochłonne. Na przykład karawana z Aleppo do Konstantynopola przebywała drogę 500 mil w czterdzieści dni, do tego miała małe możliwości ładunkowe i pochłaniała wysokie koszty[4].
          
Sułtan Abdülhamid II, mimo swoich tyrańskich rządów interesował się i propagował nowości technologiczne. Do nich należała również kolej, której budowa wzmocniła by jego władzę i zunifikowała kraj. Nie chciał jednak wciągać w swoje plany mocarstw europejskich mocno związanych z wcześniejszymi niepowodzeniami Turcji. Państwem spełniającym ten warunek i jednocześnie silnym gospodarczo były Niemcy. Dla sułtana ten kraj nadawał się na wzór do modernizacji państwa osmańskiego[5].
           
Wcześniej w budowę kolei w azjatyckiej części państwa osmańskiego zaangażowani byli głównie Anglicy i mniejszej mierze Francuzi. Skupili się oni na tworzeniu i eksploatacji krótkich linii kolejowych wychodzących ze lewantyńskiego portu Smyrna. Interesowały ich przede wszystkim południowe części azjatyckiej Turcji. Jednak stworzyli oni też odcinek z Hajdar(Haidar) – Pasza do Izmidu (Izmit) niedaleko Konstantynopola, który był zaczątkiem budowanej praktycznie przez Niemców linii kolejowej Konstantynopol (Izmid) – Bagdad[6].
           
Wybudowany w latach siedemdziesiątych XIX wieku odcinek z Hajdar- Pasza do Izmid był pierwotnie częścią niewykonanego planu austriackiego inżyniera w służbie sułtana Wilhelma von Pressela, który zakładał doprowadzenie kolei do Basry przez Diarbekir, Mosul i Bagdad. Jak się okaże plan ten był inny, od wykonanego później przez Niemców[7].
           
Z racji, że kolej nazywa się umownie Berlin–Bagdad należy też wspomnieć o budowie odcinka z Berlina do Konstantynopola. Nie wdając się w szczegóły należy nadmienić, że po kongresie w Berlinie i pokoju rosyjsko- tureckim z 1878 roku państwo osmańskie straciło znaczne terytoria europejskie. Planowana przez finansistów europejskich budowa kolei z Berlin– Konstantynopol została ukończona w 1888 roku, a na teren państwa tureckiego wchodziła w okolicach Adrianopola niedaleko Stambułu[8].
 
Dla wyjaśnienia chciałbym zaznaczyć, że będę opisywał historię budowy kolei przez Niemców, a ta zaczyna się wedle ścisłości od miejscowości Ismid. Jej początek przypadł na rok 1888, kiedy to Bank Niemiecki wykupił pakiet kontrolny linii kolejowej z Wiednia do Konstantynopola, a od Anglików przejął odcinek Hajdar-Pasza – Ismid. Od tego momentu możemy mówić o początku w większości niemieckiego przedsięwzięcia o nazwie Berlin– Bagdad[9].
Dnia 4 października 1888 roku biznesmen von Kaull reprezentujący finansistów niemieckich, miedzy innymi Deutsche Bank podpisał z Wysoką Portą umowę o koncesję na budowę linii kolejowej z Izmid do Angory (Ankary). Wyrażono też nadzieję, że w przyszłości przedsięwzięcie zakończy się w Bagdadzie. Budowa uzgodnionego odcinka zakończyła się w 1892 roku. Pozwoliło to na dalsze działanie. Skutkiem tego była następna koncesja z roku 1893 na przedłużenie kolei do Konyi (Koni). Miasto to leżało na południe od Ankary, jednak budowa nie przebiegła na linii Ankara- Konya. Mniej więcej w połowie drogi z Izmid do Ankary w miejscowości Eskisher rozpoczęto kładzenie torów, które dotarły do Konyi w roku 1896.[10]
 
Zastanawiający jest kierunek budowy, który zamiast kierować się z Ankary najkrótszą do Bagdadu „cofa się” do Eskisher i jak zobaczymy dalej biegnie południowymi prowincjami Azji Mniejszej. Taka z pozoru dość nielogiczna zmiana kierunku miała jednak swoje uzasadnienie. Mianowicie sytuacja taka wynikała ze sprzeciwu Rosji zaniepokojonej bezpieczeństwem swoich terytoriów zakaukaskich. Taka geopolityka carów doprowadziła do podpisania w roku 1900 turecko- rosyjskiego porozumienia regulującego sprawy budownictwa kolejowego w Anatolii Wschodniej. Turcja zobowiązywała się w nim, że nie dopuści trzeciego państwa do budowy kolei w wilajecie erzerumskim i trebizondzkim. Prawo budowy posiadała tam tylko Rosja, która z niego oczywiście nie skorzystała. Natomiast w wilajecie Siwas jedynie Turcja i to własnymi środkami mogła budować linie kolejowe.[11]
 
Decyzje o wykupie istniejących odcinków kolei i ubiegnie się o nowe koncesje wcale nie były początkowo oczywiste i priorytetowe dla niemieckich finansistów. Takie przedsięwzięcia wiązały się z dużym ryzykiem, a zatem wymagały jak przystało na okres imperializmu zabezpieczenia i poparcia ze strony państwa. Na szczęście dla ówczesnych ekspansjonistów epoka kanclerza Bismarcka niechętnego rozprzestrzenieniu się wpływów Niemiec poza Europę kończy się w roku 1888. Nawet mimo faktu, że kanclerz z czasem złagodził swoje negatywne stanowisko w tej kwestii, to i tak atmosfera tworzona przez jego osobę nie nadawała planom finansistów szczególnego rozmachu[12].
 
Kiedy na tron niemiecki wstąpił Wilhelm II zmienił się klimat i imperializm rozumiany jako eksport kapitału mógł w pełni rozwinąć skrzydła. Europocentryczny styl rządzenia ustąpił światowemu spojrzeniu na politykę zagraniczną. Tzw. „Weltpolitik” rękami Wilhelma II i jego podopiecznych została wprowadzana w życie z dużą dynamiką młodego i ambitnego cesarza, choć jej skutki dla Niemiec w ostatecznym rachunku były opłakane. Na razie jednak wszystko wyglądało całkiem dobrze, a krótka wizyta Wilhelma w Turcji w 1889 roku zainspirowała obie strony do działania oraz zapoczątkowała współpracę na szerszą skalę.
           
Mimo wspomnianych wahań co do realizacji projektu, główny inicjator przedsięwzięcia szef Deutsche Banku Jerzy Siemens, jak pisałem wcześniej przyjął propozycję turecką, po otrzymaniu gwarancji zysków i poparciu dyplomacji niemieckiej. Kończący swoją kanclerską karierę Bismarck osobiście 2 września 1888 roku podpisał zgodę na takie działania, ale zastrzegał się, iż Rzesza nie może dawać żadnych rękojmi kapitałowi niemieckiemu, pracującemu w hazardowych przedsięwzięciach zagranicą[13].
 
Poza umiarkowanym poparciem politycznym, finansistów niemieckich do działania   motywowały jeszcze gwarancje zysków. W porównaniu z wcześniejszymi tego typu projektami, gdzie koncesje opierały się na gwarancyjnym systemie, mającym za podstawę stałe oprocentowanie kosztów budowy, Turcy zgodzili się na inną metodę zabezpieczenia. Polegała ona na gwarantowaniu minimalnej rocznej kwoty dochodów eksploatacyjnych od kilometra kwadratowego (tzw. gwarancja kilometryczna). Rząd turecki w związku z taką umową, musiał dać pod zastaw szereg dochodów państwowych. Mimo tego, że budowa kolei była dla sułtana opłacalna, to wysokie sumy na gwarancję kilometryczną pochłaniały dużą część budżetu państwa[14].         
Do budowy odcinków kolei doprowadzonych w 1896 roku do Konyi powołano Towarzystwo Kolei Anatolijskiej, które było kontrolowane przez Niemców. Rok 1896 kończy pewien etap przedsięwzięcia o nazwie Berlin- Bagdad. Mimo nacisków ze strony sułtana przedsiębiorcy i finansiści niemieccy na razie nie byli zainteresowani dalszą budową. Koszty były duże, w związku z tym myśleli o zawiązaniu międzynarodowego konsorcjum w celu rozłożenia obciążeń finansowych. Impas w budowie związany też był z niezbyt korzystna sytuacja Turcji na arenie międzynarodowej, która miała źródło w osmańskiej polityce narodowościowej i wynikających z niej pogromów Ormian[15].
To zawahanie kapitalistów niemieckich chcieli wykorzystać Francuzi składając propozycję sułtanowi na dalszą budowę. Abdülhamid II odrzucił jednak tę propozycję i chciał dalej działać z Niemcami[16].
 
Zastój w budowie zniknął, gdy w 1897 roku ambasadorem Niemiec w Konstantynopolu został Adolf von Marschall- Bieberstein. Człowiek ten należał do zaangażowanych zwolenników dalszej budowy kolei. Popierał pomysł wywarcia presji na przemysłowców, aby ci zintensyfikowali swoje działania. Sprzeciwiał się także udziałowi innych krajów w tym przedsięwzięciu, za czym opowiadali się niemieccy „kapitaliści” [17].
           
Jednak nawet najbardziej energiczne działania ambasadora nie przyniosły tyle, co druga wizyta kajzera Wilhelma do Turcji. Pod przykrywką pielgrzymki do Ziemi Świętej cesarz Niemiec, co opisywałem w poprzednim rozdziale realizował cele polityczne. Jednym z nich była właśnie kolej bagdadzka. Jego działania w tym kierunku odniosły skutek, podobnie sułtan widząc jakie znaczenie ma kolej podczas kampanii wojennych (w roku 1897 Turcja prowadziła wojnę z Grecją) skłonny był do szybkiego kompromisu przyśpieszającego finalizację projektu[18].
           
O wysokiej priorytetowości budowy kolei bagdadzkiej dla Niemiec, może świadczyć korespondencja ministra spraw zagranicznych Rzeszy do marszałka dworu Mirbacha z dnia 26 marca 1899. Minister pisze w niej miedzy innymi o tym, że plan przedłużenia kolei anatolijskiej do Bagdadu ma duże znaczenie i może stać podstawą dalszego gospodarczego udostępnienia Azji Mniejszej dla Niemiec. Dalej twierdzi, że koncesje przyniosą korzyść nie tylko niemieckiemu handlowi i przemysłowi, ale także pozwolą osiągnąć dobrobyt narodowi tureckiemu[19].
 
W wyniku wyżej wspomnianych zabiegów 24 grudnia 1899 roku została podpisana przez tureckiego ministra robót publicznych i przedstawiciela Banku Niemieckiego Jerzego Siemensa tymczasowa umowa udzielająca Towarzystwu Kolei Ottomańskich (Anatolijskiej) koncesji na budowę dalszej części kolei z Konyi do Basry[20].
           
Ostatecznie umowę o koncesji na budowę linii z Konyi do Eregli, Mosulu, Bagdadu i Basry podpisano 21 stycznia 1902 roku. Budową miało się zająć powstałe na bazie Towarzystwa Kolei Anatolijskiej, Cesarsko-Ottomańskie Towarzystwo Kolei Bagdadzkiej. Rząd turecki bezpłatnie przekazał mu ziemię pod budowę, zwolnił z ceł materiały budowlane i węgiel, przyznał Niemcom prawa górnicze w pasie 40 km od głównej linii, prawo zakładania cegielni, wyrębu lasów, czerpania wody i prowadzenia prac archeologicznych, dał koncesję na żeglugę na Eufracie i Tygrysie oraz pozwolił budować porty. Turcy zobowiązali się do współ finansowania budowy i udzielili gwarancje na odpowiedni poziom zysków z eksploatacji (gwarancja kilometryczna). Według obliczeń po powstaniu takiej kolei można było pokonać drogę z Konstantynopola do Kuwejtu w ciągu 58 godzin, co oznaczało rewolucję w dotychczas tak zacofanym transporcie tureckim. Porównując ta sama droga karawaną odbywałaby się kilka miesięcy[21].
           
Coraz mocniejsze zaangażowanie się Niemiec w Turcji nie uszło uwagi mocarstw europejskich. Póki Niemcy działali w obrębie Konstantynopola nie wzbudzali jakiegoś szczególnego niepokoju. Wejście jednak, tak kapitału, jak i rządu Rzeszy Niemieckiej na teren Azji Mniejszej i dalej w głąb kontynentu azjatyckiego musiało wywołać jakieś polityczne działania państw, zainteresowanych zachowaniem status quo na tych terenach.
           
Najostrzej zareagowała Rosja. Politycy carscy twierdzili, że rosnące wpływy ekonomiczne Niemiec w Turcji mogą łatwo przekształcić się w hegemonię polityczną, co sprowokuje konflikt rosyjsko- niemiecki. Rzesza Niemiecka replikowała, że jej poczynania w Turcji mają stricte ekonomiczny charakter[22].
           
Niechęć cara do budowy kolei bagdadzkiej, wynikała stąd, że miało to być połączenie Europy z Azją drogą lądową pomijające terytorium Rosji. Takie rozwiązanie doprowadziłoby do odcięcia Rosji od wszelkich wpływów płynących z tranzytu. Dodatkowo nowoczesna linia komunikacyjna i handlowa przebiegająca przez całe terytorium Turcji ożywi jej gospodarkę, a co z tym idzie poprawi siłę polityczną tego odwiecznego wroga Rosji[23].
           
Dyplomacja rosyjska zaproponowała porozumienie, które zakładało poparcie przez Niemcy polityki rosyjskiej w sprawie Cieśnin, gdy ta stanie na porządku dziennym, w zamian Rosja poprze niemieckie działania w Azji Mniejszej. Takie rozwiązanie jednak nie satysfakcjonowało dyplomacji niemieckiej, ze względu na zobowiązania polityczne, które by były niewspółmierne do zysków i nadwątlały zaufanie Turcji. Po odrzuceniu propozycji przez Niemcy, car wymusił w 1900 roku opisywany już przeze mnie układ turecko- rosyjski, który de facto blokował budownictwo kolejowe w północno- wschodnich częściach państwa osmańskiego[24].
           
Wielka Brytania początkowo neutralnie ustosunkowana do budowy i zajęta wojną burską w 1903 zmieniła zdanie i cofnęła swe poparcie. Anglicy obawiali się, że Niemcy tworząc kolej dotrą w końcu do Zatoki Perskiej i wybudują tam wojskową bazę morską. Taki obrót spraw mógł zachwiać brytyjskim panowaniem w tej części świata i zagrozić Indiom. Obawiano się też przejęcia przez kolej handlu Europy z Indiami i zmarginalizowania tym samym drogi morskiej przez Morze Śródziemne, Kanał Sueski i Morze Czerwone. Anglicy byli najbardziej zdeterminowanymi przeciwnikami budowy przez Niemcy kolei bagdadzkiej do porozumienia turecko-niemieckiego z 1914 roku[25].
           
Niemniej jednak mimo wojny burskiej Anglicy próbowali zabezpieczyć swoje interesy na wschodzie, uzależniając od siebie Kuwejt, co dawało im pewną kontrolę nad Zatoką Perską. Lord Curzon w 1899 roku zawarł z szejkiem Kuwejtu będącego w tym czasie pod zwierzchnictwem Porty układ, w którym szejk zobowiązywał się do nie zawierania żadnych umów międzynarodowych bez zgody Wielkiej Brytanii, ani angażować doradców cudzoziemskich. W 1901 roku doszło do incydentu na Tygrysie, gdy wojska tureckie zmierzające do Kuwejtu w celu potwierdzenia zależności tego kraju od sułtana i przygotowania tego terenu pod przyszłą budowę kolei natknęły się na flotę brytyjską. Turcy ustąpili uznając de facto niezależność Kuwejtu od Porty, którą gwarantowali Brytyjczycy. Niewątpliwe zbliżanie się Niemców do Zatoki Perskiej wywoływało u Anglików odruch obronny, a potencjalne plany budowania niemieckich baz wojskowych w tamtym rejonie były uważane, za szczególnie wrogie wobec Anglii[26].
 
Niemieccy kapitaliści nie posiadali odpowiednich zasobów kapitałowych potrzebnych do szybkiego skończenia inwestycji. Dochodziły do tego problemy natury politycznej. Finansiści próbowali więc nadać projektowi charakter międzynarodowy wciągając do przedsięwzięcia kapitał innego kraju.Takim kandydatem był biznes francuski. W 1899 roku doszło do porozumienia między Bankiem Niemieckim a Cesarskim Bankiem Ottomańskim, reprezentującym kapitał francuski. Francuzom obiecano 40% udziałów, a resztę zatrzymali dla siebie Niemcy. Do tego przedsięwzięcia gospodarczego wmieszała się polityka. Mianowicie Rosja w imię zawartego sojuszu z Francją naciskała dyplomację francuską, aby ta albo odwiodła swoich finansistów od kolei bagdadzkiej albo zmotywowała do przejęcia całego interesu[27].
           
Naciskana Francja próbowała wywrzeć presję na „kapitalistów” francuskich. Jednak jej działania nie sprowadzały się tylko do tego. W 1901 roku minister spraw zagranicznych Delcassé zaproponował Rosji przyłączenie się do projektu niemieckiego, na co dyplomacja carska odpowiedziała w pierwszej chwili pozytywnie. Niemcy także wyrazili zgodę. Nawet ustalono procentowy udział w przedsięwzięciu. Jednak po niedługim czasie Rosja wycofała się z projektu, a rząd francuski odmówił pomocy swoim finansistom, jednakowoż nie zabraniając i im udziału w budowie[28].
           
Ostatecznie w 1903 roku finansiści francuscy i niemieccy postanowili stworzyć Cesarsko- Ottomańskie Towarzystwo Kolei Żelaznej Bagdadzkiej, w którym grupa niemiecka otrzymała 40% akcji, francuska 30%, inne kraje otrzymały 20%, a 10% dano Towarzystwu Kolei Ottomańskich co było ukrytą formą powiększenia udziału niemieckiego. Jak się jednak okazało udział kapitału francuskiego był drugorzędny z powodu niedopuszczenia na giełdę paryską obligacji kolei bagdadzkiej[29].
           
Do roku 1904 udało się Niemcom przedłużyć i oddać do użytku odcinek z Konyi do Eregli. Prace nad tym ok. 200 kilometrowym fragmentem trwały osiem lat. Po tym wydarzeniu roboty zostały przerwane, co patrząc także na tempo budowy nie wróżyło szybkiego finiszu przedsięwzięcia[30]
 
Od roku 1903 państwa późniejszej Ententy sprzeciwiały się samodzielnym działaniom Niemiec w kwestii budowy kolei bagdadzkiej. Porozumienie gotowe były zawrzeć tylko wspólnie i odmawiały bilateralnych układów w tej sprawie z Niemcami.
Swoje stanowisko zaostrzała Wielka Brytania, która odmawiała współpracy z Drugą Rzeszą[31].
 
Przyszłość nie wróżyła Niemcom nic dobrego. Lata 1903-1908 to okres kolejnego impasu w budowie. Powodem głównym był brak funduszy, trudny teren budowy, coraz większy i bardziej solidarny opór mocarstw. Przedstawiciele mocarstw Ententy zasiadali w Komisji Długu Publicznego, która kontrolowała finanse Turcji. Dla przypomnienia Komisja ta powstała po bankructwie Turcji i bez jej zgody sułtan nie mógł zrobić nic w kwestiach wymagających dużych pieniędzy państwowych. Mocarstwa w tym przypadku blokowały podwyżkę ceł, z których Abdülhamid II zamierzał finansować budowę[32].
 
Impas trwał, bo Niemcy proponowali rozmowy dwustronne, a mocarstwa chciały wspólnych rozmów. Kajzer obawiając się utraty kontroli nad Towarzystwem Kolei Bagdadzkiej nie chciał ustąpić i jednocześnie samodzielnie choć powoli, zbliżał się z budową do Mezopotamii. Według Niemców każdy wybudowany kilometr poprawiał ich pozycję w ewentualnych negocjacjach, odbywających się na ich warunkach. Ambasador niemiecki w Konstantynopolu M. von Bieberstein i przedstawiciel finansistów Karol Helfferich[33] uważali, że opór mocarstw można pokonać wtedy, gdy nabiorą one przekonania, że Niemcy są w stanie sami dokończyć budowę[34].
           
Gdy w 1908 roku wydawało się, że kryzys został przezwyciężony „znalezieniem” dodatkowych pieniędzy przez rząd turecki, co pozwalało na dokończenie inwestycji i być może przyciągnięcie innego kapitału, nastąpiła nieoczekiwana zmiana sytuacji politycznej w Turcji. W połowie roku 1908 wybuchła rewolucja młodoturecka, która obaliła Abdülhamida II. Nadszedł okres dość dużej destabilizacji politycznej kraju, który ciągnął się do roku 1913. Mianowicie kolejno w wyniku kontrrewolucji, następnie znów rewolucji, później zmian rządów Turcja doznała wielu wstrząsów tak wewnętrznych jaki i zewnętrznych (wojny i utrata sporych terytoriów). Taki stan nie sprzyjał rozwojowi gospodarczemu, tym bardziej inwestycjom kapitału zagranicznego[35].
           
Finansiści niemieccy byli wręcz załamani takim biegiem wypadków. Brak oparcia u osuniętego od władzy sułtana, różne poglądy młodoturków (jedni szczególnie wojskowi byli germanofilami, inni zaś mięli nastawienie proangielskie) to wszystko powodował, że Niemcy byli gotowi na duży kompromis z Wielką Brytanią, nawet jako mniejszościowi udziałowcy. K. Helfferich pisał, że : „Sen o niemieckiej kolei aż do Zatoki jest już skończony”. Anglicy jednakże mimo rozmów nie spieszyli się z zawarciem porozumienia, którego ostatecznie w tym czasie nie osiągnięto[36].
           
Sytuacja na korzyść Niemców poprawiła w 1911 roku, kiedy to podpisano umowę między Towarzystwem Kolei Bagdadzkiej, a rządem tureckim, która zakładała m. in. natychmiastowe podjęcie budowy kolei do Bagdadu. Takie przechylenie się młodoturków na stronę niemiecką wynikało z tego, że dostali od nich pożyczkę, której wcześniej odmówili im Francuzi i Anglicy. Kryzys w budowie przynajmniej na razie został złagodzony, aczkolwiek nie rozwiązano kwestii odcinka Bagdad- Basra, gdzie należało jeszcze negocjować z Anglią niechętną porozumieniu[37].
 
Innym, nie zażegnanym antagonistą kolei bagdadzkiej była Rosja, która gdy zbliżano się z budową do granic Persji wyrażała coraz większe zaniepokojenie. Zdecydowano się na negocjacje. W 1910 roku podczas wizyty Mikołaja II w Niemczech rozpoczęto rozmowy. W ich wyniku w 1911 roku podpisano tzw. układ poczdamski, w którym Rosja zobowiązała się do cofnięcia sprzeciwu w związku z budową kolei, w zamian za uznanie przez Niemcy jej dominującej pozycji w północnej Persji i nie prowadzenie przedsięwzięć gospodarczych w tej rosyjskiej strefie wpływów. Planowano też połączenie bagdadzkiej linii kolejowej z Teheranem, co zwiększyłoby handel i poprawiło przepływ szyickich pielgrzymów[38].
 
Taki obrót sprawy zmusił Wielką Brytanię i Francję do jak najszybszego porozumienia z Niemcami w sprawie budowy odcinka Bagdad- Basra. Kompromis wymuszał też fakt, że Royal Navy przestawiła się z węgla na ropę. Należało w związku tym zabezpieczyć swoje interesy w Zatoce Perskiej. Negocjacje prowadził rząd turecki, który był inspirowany i wspomagany przez Niemców. Do kwestii spornych należał udział procentowy w przedsięwzięciu oraz możliwy udział Rosji w budowie. Rozmowy przeciągały się, a 1913 roku w wyniku klęsk Turcji na frontach bałkańskim i afrykańskim rząd osmański zawiedziony Niemcami ( Niemcy byli w sojuszu z Włochami, którzy zagarnęli Trypolis i Cyrenajkę ) skłaniał kolejny raz Turków do dryfowania w kierunku orientacji proangielskiej. Dnia 6 maja 1913 roku doszło do porozumienia miedzy rządem osmańskim, a angielskim w sprawie Kuwejtu, gdzie Turcja zobowiązała się do uznania wpływów brytyjskich[39].         
 
Po układzie turecko- angielskim nastąpiła długo oczekiwana przez Rzeszę ugoda z Wielką Brytanią, którą podpisano 15 czerwca 1914. Ten pożądany       kompromis przyjęto dosłownie w przededniu wybuchu pierwszej wojny światowej. Do najważniejszych postanowień należy zaliczyć to, że Brytyjczycy wycofali swój sprzeciw wobec tej inwestycji i zrezygnowali z planowanej konkurencyjnej linii z Syrii do Bagdadu. Zgodzili się także na podniesienie ceł tureckich i sfinansowanie z nich budowy. Niemcy zobowiązali się, aby końcową stacją kolei była Basra, a nie Kuwejt. W zarządzie Towarzystwa Kolei Bagdadzkiej miało zasiadać dwóch Brytyjczyków[40].
 
Cała jednak tak długo i w takim trudzie negocjowana umowa, jak się okazało nie przyniosła oczekiwanych efektów. Formalne sfinalizowanie umowy brytyjsko-tureckiej nie nastąpiło z powodu wybuchu pierwszej wojny światowej. Też, z tej samej przyczyny nie podpisano układu francusko-niemieckiego[41].
 
W roku 1914 budowę zakończono na mieście Tall al-Abjad oraz wybudowano krótki odcinek z Bagdadu do miejscowości Sumike[42]. Ostatecznie kolej ukończono w latach 1939-1941 przez przedsiębiorstwa tureckie, irackie i francuskie[43].
 
Kolej bagdadzka przyspieszyła proces modernizacji Turcji. Usprawniła przepływ towarów i ludzi. Zbliżyła tym samym państwo osmańskie do standardów światowych, które dalej były daleko chociaż bliżej. Niemcy mimo, że nie ukończyli kolei zgodnie z planem dzięki tej działalności umocnili swoją pozycję w Turcji i po raz kolejny udowodnili swoje ambicje mocarstwowe.
 
Po pierwszej wojny światowej świat uległ zdecydowanej przemianie. Kraje europejskie nie wyglądały już tak samo jak na przełomie XIX i XX wieku. Turcja terytorialnie ustaliła swoje granice, które praktycznie do dnia dzisiejszego się nie zmieniły. Niemcy zajęte swoimi sprawami nie interesowały się Turcją, a wielki projekt niemieckiego imperializmu stracił swoje znaczenie polityczne. Jednak znaczenie kolei bagdadzkiej, w kwestii gospodarczej i transportowej jest do dnia dzisiejszego duże, a to wielkie przedsięwzięcie kapitału i władzy na trwale zapisało się w historii.              
 
 
 
Źródło: R. Domke (red.), Między historią a geopolityką, Instytut Geopolityki, Częstochowa 2009.
Źródło grafiki: F.M. McMurry, The Geography of the Great War, New York 1919.

 


[1] Wiek XIX w źródłach, oprac. M. Sobańska- Bondaruk, St. B. Lenard, Warszawa 1998, s. 286.

[2] C. B. Davis, K. E. Wilburn Jr., Robinson R. E., Railway Imperialism, New York 1991, Introduction: Railway Imperialism, akapit 3.

[3] D. Quataert, The Ottoman Empire 1700-1922, Cambridge 2000, s. 118-119.

[4] Ibidem, s. 120.

[5] P. Szlanta, Pociągiem do Bagdadu. Kolej Bagdadzka 1888-1918, „Mówią Wieki”, 2004, nr 2, s. 30.

[6] J. Pajewski, Berlin- Bagdad. Z dziejów polityki niemieckiej na Bliskim Wschodzie w czasach wilhelmińskich, R.H., R.XVIII, Poznań 1949, ss. 240 i 241; Z. Vetulani pisze, że odcinek Hajdar- Pasza – Izmid budowany był przez rząd turecki, a następnie został oddany angielskiemu konsorcjum. Z. Vetulani, Turcja, Warszawa 1928, s.204.

[7] A. Bartnicki, Konflikty kolonialne 1869-1939, Warszawa 1971, s. 152 i 153.

[8] Tamże, s. 155. 

[9] J. Pajewski, op. cit., s. 241; Z. Vetulani,op. cit., s. 204; P. Szlanta, op.cit., s. 30-31.

[10] A. Bartnicki, op. cit., s. 156.  

[11] Z. Vetulani, op. cit., s. 205. Takie działania Rosji były z punktu widzenia militarnego i strategicznego w pełni uzasadnione. Nadgraniczne linie kolejowe wrogiego państwa, zwiększały jego zdolności mobilizacyjne, transportowe i zaopatrzeniowe na wypadek przyszłej wojny.  

[12] P. Szlanta, op. cit, s. 31.

[13] J. Pajewski, op. cit., s. 241

[14] Z.Vetulani , op. cit., s. 205.

[15] P. Szlanta, op. cit., s. 31.

[16] Ibidem, s. 31.

[17] A. Jeruzalimski, Polityka zagraniczna i dyplomacja niemieckiego imperializmu w końcu XIX wieku, Warszawa 1954, s. 581-582.

[18] A. Bartnicki, op. cit., s. 156-157.

[19] Die Große Politik der Europäischen Kabinette 1871-1914, [w:] Deutschlands Einfluss am Golden Horn 1898-1899, Berlin 1922-1927, t. XII, cz.2, nr 3347, s. 579-580.

[20] J. Pajewski, op. cit., s. 242.

[21] P. Szlanta, op. cit…., s. 32; J. Pajewski, op. cit., s. 242.

[22] A. Bartnicki, op. cit., s. 157-158.

[23] J. Pajewski, op. cit., s. 244.

[24] Ibidem, s. 244-245; Więcej o newralgicznej kwestii Cieśnin zob. M. Tante, Bosfor i Dardanele w polityce mocarstw, Warszawa 1982. 

[25] P. Szlanta, op. cit , s. 32-33.

[26] Bartnicki A., op. cit., s. 158-159; E. zu G. Reventlow, Deutschlands auswärtige Politik 1888-1914, Berlin 1916, s. 341 i nast.

[27] Pajewski J., op. cit., s. 246.

[28] Ibidem, s. 246- 248.

[29] Ibidem, ss. 248 i 250.

[30] Ibidem, s. 250; O relacjach turecko- niemieckich na początku XX wieku ciekawy pogląd wyraził minister spraw zagranicznych Wielkiej Brytanii Sir Edward Grey. Twierdził on mianowicie , że przyjaźń niemiecko- turecka nie wynika z pobudek altruistycznych II Rzeszy, a najwyższą wartością dla Niemców jest ich narodowy interes. Ich cyniczne działania w stosunku do Turcji mają spowodować osiągnięcie koncesji w Azji Mniejszej i wynikające z nich korzyści. Sir E. Grey, Twenty- five Years 1892-1916, t. I, New York 1925, s. 128-129. Nietrudno nie zgodzić się z poglądem Sir Greya. Jednakowoż nie należy zapominać, że każde normalne państwo działałoby w ten sposób, nawet Anglia.  

[31] P. Szlanta, op. cit., s. 33; J. Pajewski, op. cit., s. 251.

[32] P. Szlanta, op. cit., s. 33.

[33] Dr Karol Helfferich był autorem kilku książek o tematyce ekonomiczno– politycznej związanej ze stosunkami turecko- niemieckimi. Są to m. in. następujące tytuły: K. Helfferich, Die deutsche Türkenpolitik, Berlin 1921; H. K., G. von Siemens, Ein Lebensbild aus Deutschlands großer Zeit, t. I-III., Berlin 1923; H. K., Germany`s Economic Progress and National Wealth 1888-1913, New York 1914.

[34] J. Pajewski, op. cit., s. 252.

[35] Ibidem, s. 253; Earle E. M., Turkey…, ss. 220- 224.

[36] J. Pajewski, op. cit., s. 254-255.

[37] Ibidem, s. 256, E. M. Earle, Turkey, The Great Powers and The Bagdad Railway. A Study in Imperialism, New York 1924, s. 225-226.

[38] J. Pajewski, op. cit., s. 257; Szlanta P., op. cit., s. 33-34; Earle E. M., op. cit., s. 239- 244.

[39] J. Pajewski, op. cit., s. 258- 262; Szlanta P., op. cit., s. 34-35.

[40] J. Pajewski, op. cit., s. 263- 264; Szczegółowy tekst traktatu można znaleźć w: J.Hurewitz, Diplomacy in the Near and Middle East: a documentary record, Princeton 1956, s. 281- 286. Omówienie traktatu: E. Earle, op. cit…, s. 262- 265.

[41] Pajewski J., op. cit., s. 264- 266.

[42] Informację o oddaniu odcinka z Bagdadu do Sumike podaje także: „Czas” 4 VI 1914, Rocznik LXVII, s .2.

[43] A. Bartnicki, op. cit., s. 160; P. Szlanta, op. cit., s. 35.
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Komentarze

komentarze

stat4u